Spårvagnsstäderna

Dokumentation: Spårvagnsstädernas Höstkonferens i Linköping 14-15 november 2013

Västvärldens ökande intresse för kollektivtrafik och den vikande entusiasmen för bilism var i fokus för Spårvagnstädernas Höstkonferens med temat ”Samarbete, planering och byggande för attraktiva städer”. Ett hundratal personer från hela landet samlades i Linköping för att diskutera stadsplanering och spårvagnens roll i den nya stadsbilden.

Muharrem Demirok (C), ledamot i Spårvagnsstädernas styrelse och kommunalråd i Linköping hälsade alla välkomna till staden:

– Någon kanske tycker att det är konstigt att ha konferensen i en stad som inte har spårvagn ännu, men vi samarbetar med vår granne Norrköping både när det gäller administration och kommunikationer och vi har en gemensam översiktsplan.

– Vi ser fram emot Ostlänken med höghastighetståg mellan Stockholm och Linköping. Den är lika viktig för vår region som Öresundsbron är för Malmö. I samband med att vi planerar för Ostlänken och bygger ett nytt resecentrum har vi en chans att förändra stadens struktur. Det är en chans som inte kommer att komma igen på 150 år och den gör det också möjligt att ta med spårväg i planeringen. Våra medborgare förväntar sig en utökad kollektivtrafik, sa han.

Spårvagnsstädernas samordnare Jens Forsmark och kommunikationschef Anna-Karin Johansson presenterade programmet och introducerade växelvis talarna.

Lisa Hansson, som är fil.dr. vid Linköpings universitet, inledde under rubriken Så kan markanvändning och trafikplanering samverka. Att länka ihop dessa två faktorer utpekas ofta som helt avgörande för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft.

Lisa Hansson har just avslutat ett treårigt forskningsprojekt som studerar hur olika aktörer samverkar kring kollektivtrafik. Projektet följer Trondheim, som genomför ett åtgärdspaket för att förbättra kollektivtrafiken och reducera biltrafikökningen och utsläppen av växthusgaser. I Danmark studeras Århus planering av spårtrafik och i Sverige granskas hur institutionella och organisatoriska förutsättningar i Skåne påverkar kollektivtrafikens utveckling. I Helsingborg undersöks hur organisations- och kontraktslösningar påverkar möjligheten till en integrering av infrastruktur och trafik.

– Samverkan kan vara styrd av kontroll som i exemplet Trondheim, där det finns tydliga fastlagda mål och resurser för att nå dem, eller mer förtroendebaserad som i Lund. I Helsingborg finns inslag av båda, sa hon.

Förändringarna berör såväl markanvändning som bebyggelse och trafik, där finns ofta olika organisationskulturer som är svåra att överbrygga.

– Även om förvaltningar slås ihop, till exempel till en stadsplaneringsförvaltning, tar de anställda ofta med ”sina” respektive kulturer in i samarbetet.

De konkreta råd som Lisa Hansson kan ge utifrån forskningsstudien, är att samarbetet bör börja i ett så tidigt skede som möjligt och att man måste avsätta särskilda resurser för samverkan.

Parkering i täta attraktiva städer var temat för nästa talare, Pelle Envall som är doktor i trafikplanering och arbetar på företaget Trafikutredningsbyrån AB. Han talade om hur flexibla parkeringstal skulle göra det möjligt att bygga tätare utan att byggkostnaderna skenar iväg.

– I en stadsmiljö kan parkeringsnormen stjälpa möjligheterna att bygga nytt.

Pelle Envall visade hur subventioner påverkar våra resvanor. Han presenterade ett diagram över hur resevalet till stadsdelen Kista i Stockholm påverkats av p-avgifter:

  • Med gratis p-platser valde 58 procent att resa till jobbet med bil och 32 procent med kollektivtrafik.
  • När avgifter infördes krympte andelen bilåkare till 20 procent medan kollektivresande ökade till 57 procent.

Han visade också en studie av p- och garageplatser byggda efter 2000. Den visar att:

  • P-platser utomhus bara är självfinansierade till 53 procent.
  • Garageplatser är självfinansierade mellan 44 och 74 procent

.– Vi måste sätta en tydligare prislapp på parkeringsplatser. Faktum är att p-platser och garageplatser subventioneras kraftigt idag genom höga parkeringsnormer som fördyrar byggandet. Istället för att bygga p-platser skulle vi kunna subventionera fria mil i bilpooler och kollektivtrafikkort, sa han. Att körkortsinnehavet bland unga minskar är en trend som är tydlig och som också bör påverka stadsplaneringen. 1980 tog 70 procent av Sveriges unga mellan 18 och 24 år körkort. 2009 var motsvarande siffra 40 procent, enligt Pelle Evall.

– Min slutsats är att dagens p-normer ger oss lösningar som inte är anpassade till dagens samhällsutveckling. Med flexibla p-tal kan nya hus byggas på ett sätt som gynnar alla boende, sa han.

Alexander Ståhle, som är stadsbyggnadsforskare vid KTH och vd för Spacescape var näste talare. Så mäter man en lyckad stadsstruktur var ämnet för hans anförande.

– Varför vill vi bo i städer? frågade han och svarade att de ger lycka, välstånd och hälsa samt att innovationer kommer till stånd när man samlar folk på en liten yta.

Att människor värdesätter stadsboende visar sig inte minst i de stigande bostadspriserna i de större städernas centrala delar.

– Två drivkrafter är walkability, dvs möjlighet att ha god tillgänglighet utan bil i en tät miljö samt place, som innebär att det är något unikt med en viss plats.

– Till dessa drivkrafter hör att det finns ett gatunät som passar gående och cyklande med handel, restauranger och kultur, bostäder byggda i kvartersform med gröna gårdar, tillgång till parker och vatten samt närhet till spårburen och snabb kollektivtrafik. Däremot har inte biltillgänglighet visat sig påverka bostads- och kontorspriser.

Några exempel på populära områden som Alexander Ståhle nämnde är Haga i Göteborg samt Södermalm och Hammarby Sjöstad i Stockholm – det sistnämnda området den barntätaste stadsdelen i Sverige. Många städer arbetar nu allt mer aktivt för att göra gatumiljöerna mer attraktiva. Internationellt kan man se att biltrafiken tas bort på Regent Street i London och på Times Square i New York. Stockholm planerar för ökad gångtrafik och spårväg på Klarabergsgatan mitt i city.

Endast 5 procent av Stockholm citys besökare kommer med bil och endast 35 procent av innerstadsborna äger en bil. Då är det vansinne att fylla det begränsade gaturummet med andras parkerade bilar. Istället för asfalt önskar människor lekplatser, platser för odling, food trucks och pop up-bibliotek i staden, sa han.

Så finansierar man infrastruktursatsningar var rubriken för eftermiddagens första programpunkt. Gösta Ahlberg, som är projektstrateg på Region Skåne, berättade om det aktuella arbetet med att finansiera spårvägsutbyggnaden i Lund som är en del av Skånepaketet.

– I våras lämnade vi ett förslag på ett Skånepaket, våren 2014 beslutar riksdagen om medel till de kommande årens investeringar. Det finns ett behov av 36,5 miljarder kronor för Skånepaketet. Kommun, landsting och företag är medfinansiärer, andra medel kan komma från brukaravgifter/trängselskatter, bidrag från EU samt från de 522 miljarder som regeringen vill satsa på infrastrukturprojekt. Finansieringsmöjligheter som diskuteras är trängselskatt i Malmö, avgifter för tung trafik, förlängd betalning för resor över Öresundsbron, banavgifter, höjda biljettpriser för kollektivtrafiken och höjda p-avgifter.


– Skånepaketet är ett nationellt intresse. Region Skåne, skånska kommuner och Trafikverket lokalt har skrivit under en avsiktsförklaring där det bland annat ingår statlig medfinansiering av spårvägen i Lund. Nu återstår att se om det blir verklighet när riksdagen beslutar om tilldelningen av nationella infrastrukturmedel.

Ulrik Berggren, trafikanalytiker på Ramböll talade om nyttoaspekter under rubriken Att beräkna spårvägens samhällsnytta.

För att beräkna samhällsnytta utgår man från definitionerna i ASEK 5 (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet): ”Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Långsiktig hållbarhet innebär att hänsyn skall tas till ekonomiska, sociala och miljömässiga konsekvenser av transportpolitiska åtgärder inte bara idag och under en nära framtid, utan även på lång sikt.”

– Man tittar på restider och tidsvinster, fastighetsvärden, investeringar och drift men också kostnader som hör ihop med luftföroreningar och buller, trafiksäkerhet och trängsel.

Ulrik Berggren har undersökt samhällsnyttan av spårväg till Norra Älvstranden och Backa i Göteborg och jämfört med busstrafik. I kalkylen ingår en väntad fördubbling av befolkningen 2021 och en fyrdubbling 2035 samt avgiftsbelagda p-hus istället för gratis p-platser när områdena förtätas.

– Slutsatsen är att det finns en tydligt positiv samhällsekonomisk nytta med spårvagn istället för buss, med mindre trängsel och lägre driftskostnader. Nyttan stiger ytterligare med tätare turer eller längre tåg.

Senare delen av konferensens första dag ägnades åt Linköpings utmaningar inför framtidens kollektivtrafik. Trafikplaneraren Christer Nilsson berättade om Ostlänken och planerna för Linköpings stadsutveckling.

I Linköping pågår diskussionerna just nu om det nya resecentrum som ska knyta ihop riks- och regiontrafiken med Linköpings stadstrafik. Med resecentrum blir det möjligt att utvidga stadskärnan över Stångån.

– Vi har diskuterat en tunnel för tågtrafiken men den skulle bli allt för dyr. I det vinnande arkitektförslaget ”Åstad” föreslår man att resecentrum ska byggas på en bro med perronger över Stångån. Samtidigt finns risk att en sådan byggnad blir för dominerande i stadsbilden. Vi får nog ta diskussionen om tunnel ett varv till, sa Christer Nilsson.

I översiktsplanen från 2010 sägs att biltrafiken ska minska och att raka kollektivtrafikstråk ska byggas. Just nu arbetar man efter devisen ”kör buss – tänk spår” med busstråk som ska göra en eventuell etablering av spårväg möjlig i framtiden.

– Det krävs ett tydligare inriktningsbeslut, vi har många aktörer, bland andra landstinget, Östgötatrafiken, kommunen och operatörer, som måste fås att verka i samma riktning och vi behöver engagerade projektledare som driver på.

I det efterföljande panelsamtalet om politik, planering och visioner deltog Anna Larsson (S) andre vice ordförande i kollektivtrafiknämnden i Östergötland, Nils Hillerbrand (Mp) oppositionsråd i Linköping samt Muharrem Demirok (C) , kommunalråd. Diskussionen leddes av Helena Sederström, kommunikationschef på VTI.


– Ostlänken skapar nya förutsättningar. Det är en stor investering, för att få full nytta av den bör vi även satsa på riktigt bra lokal kollektivtrafik. Spårväg är i det perspektivet en måttlig investering som ger stor effekt, sa Demirok.

– Spårväg är en intressant tanke som miljöpartiet är positivt till, men vi måste ha ett bra beslutsunderlag där vi även tar med stadsbyggnadsperspektivet, ansåg Hillerbrand.

– Stadsutveckling är viktig. Men vem betalar? frågade Larsson.

– Först måste alla vara med på att det är en bra sak. Vi måste möjliggöra istället för att omöjliggöra, svarade Demirok.

– Vi måste tänka in spårväg i en nära tidshorisont, det är nödvändigt inte minst utifrån våra klimatutmaningar, sa Hillerbrand.

På frågan om hur spårväg skulle kunna finansieras ansåg Demirok att alla parter måste gå in - även det privata näringslivet - dock inte i ägandet av själva spåren. Larsson uttryckte tvivel om att det finns medel för att finansiera stora kollektivtrafiksatsningar. Hillerbrand menade att de regionala pengarna måste dirigeras om.

Vad ska då till om spårvagnstrafik ska bli verklighet?

– Jag tror inte på att önska. Snart är vi en halv miljon boende i regionen. Vi måste lära av andra, som Skåne, och ta vårt öde i egna händer, sa Demirok.

– Det låter fint men huvuddelen av våra pengar går till biltrafikleder, svarade Hillerbrand som höll med om att trafikplaneringen i Skåne är ett gott exempel.

– Det krävs tuffa beslut av tuffa politiker för att minska bilismen, framhöll Larsson som inte ville binda upp sig kategoriskt för just spårlösningar för kollektivtrafiken.

Hillerbrand tyckte att man måste ta ett helhetsgrepp och inte ”dutta med olika satsningar”, Larsson ville fortsätta ”tänka spår” vid planeringen och Demirok hoppades att det första spadtaget för spårväg ska tas 2017 i samband med att Ostlänken börjar byggas.

Dagen avslutades med en rundvandring vid Stångån där det nya resecentrumet och en ny tät stadsdel planeras.

Fredagens konferens inleddes med att Morten Engelbrecht som är trafikkonsult på Letbaner.dk talade om utbyggnad av Letbaner i Danmark.

– Letbaner är vårt ord för spårväg och just nu byggs den ut i Århus, Odense, Storköpenhamn och i Ålborg.

– I Århus byggs 12 km till en kostnad av 1,4 miljarder. Staten står för 47 procent av kostnaden, Århus kommun för 47,2 procent och regionen för 5,8 procent. Letbanen ska vara klar 2016 och hänger samman med ett stadsutvecklingsprojekt där man knyter ihop centralstationen med hamnområdet, universitetet och universitetssjukhuset samt bygger en ny stadsdel, Lisbjerg.

Motsvarande projekt finns i Odense där 14,5 km byggs till en kostnad av 2,1 miljarder med samma finansieringsfördelning som i Århus. Även här ska letbanen knyta ihop nya områden vid universitetsområdet, campus och vetenskapsparken med centrala staden.

– Vi fick höra att underlaget med 170 000 boende är för litet, men pekade då på Norrköping som har 133 000 invånare och spårväg.

Även i Ålborg planeras för 11,7 km letbane för 1 miljard danska kronor. I storstadsregionen Köpenhamn byggs 27 km spårväg för 3,9 miljarder. Elva ytterkommuner går samman och finansierar letbanen tillsammans med staten och regionen. Banan ska gå från Lundtofte i norr till Ishöj i söder. Man räknar med att 20 000 nya arbetsplatser och 40 000 nya invånare längs med sträckningen.

Enligt letbane.dk kostar tunnelbanan i Köpenhamn 1,4 miljarder danska kronor per km mot 140 miljoner per km för spårvägen.

– Vid en jämförelse av kostnaderna ser man att man kan få ett helt nät av letbaner till samma pris som en metrolinje, sa Morten Engelbrecht.

Nästa ämne var Blir Lunds nya spårväg attraktiv?

Pernilla von Strokirch är projektledare för spårvägens infrastruktur i Lund. Hon berättade om den nya spårvägen på 5,5 km som ska gå från centralstationen till sjukhus, universitet och forskarbyn.

– Vi har utgått från hållbarhet, kvalitet, öppenhet och tillgänglighet samt estetiskt genomtänkta lösningar. Gång- och cykelpassagerna över Lunds spårväg ska ha “felstegszoner” som en viktig säkerhetsåtgärd.

– Lavendel, lökväxter, gräs och träd kommer att finnas längs spårvägen. Cykeltrafiken kommer att få mer plats och biltrafiken mindre. Hållplatserna kommer att utformas utifrån de platser där de ligger, exempelvis får hållplatsen nära kårhuset rött tegel i markbeläggningen i stil med kårhuset.

Johanna Appelberg, som är projektkoordinator på Spårvagnar i Skåne och ansvarig för designkonceptet för vagnar och hållplatser, berättade om idéerna bakom designen.

– Syftet är bland annat att signalera regional samhörighet, igenkänning och tydlighet och att skapa en gemensam varumärkesplattform. Både hållplatser och vagnar får en sval sida utåt och en varm och välkomnande insida.

– Vagnarna går i grått och har inslag av grönt och orange. De är prydda med pilar som på kvällen får en glittrande effekt. Hållplatserna är utformade som moduler med infomoduler mellan dem. Det kommer att finnas vindskivor som begränsar blåsten och solceller i glastaken.

Konferensen sista föredrag hade rubriken Peak Car – minskar västvärldens bilanvändning? Tom Rye som är professor i Transport Policy och Mobility Management på Lunds tekniska högskola, beskrev Peak Car som en ny era av resande då tillväxten av dagligt bilresande per capita har upphört.

– Sedan 2000 har antalet bilresor planat ut i Europa, Nordamerika, Australien och delar av Asien, särskilt i storstadsregioner. Efter 2008 märks en nedgång men det är oklart hur stor del av det som är en effekt av den ekonomiska krisen.

– Trenden idag är att unga är mindre benägna att ta körkort och att de som kör bil idag kör mindre än förr samtidigt som antalet stadsbor ökar.

Tom Rye visade statistik som visar att allt färre tar körkort:

  • Från 1980 till 2008 har antalet minskat i åldersgrupperna 18-19 år och 20-24 år, men också bland åldergruppen 25-44 märks en viss nedgång.

– Orsakerna kan vara stadstrenden, ett paradigmskifte bort från bilens inflytande i staden, uppskjutande av körkort högre upp i åldrarna, alternativa färdmedel, ökat medvetande om miljövänligt resande, e-kommunikationer och e-handel, höga bränslekostnader, men också att bilen idag har lägre status.

Även om bilismen minskar gör klimatförändringarna att bilåkandet behöver minska mycket mer.

– I framtiden kommer städerna sannolikt fortsätta att bli tätare och efterfrågan att bo i städer kommer att öka. Fastighetsägare vill inte bygga p-platser, utan ha tillgång till kollektivtrafik. Är väginvesteringar vettiga utifrån trafikprognoserna? Nettonuvärdeskvoten för spårvagn förefaller bättre, sa han.

Därefter följde gruppsamtal om forskningsbehov för spårväg. Tom Rye som även är centrumföreståndare för K2, kollektivtrafikens nya forskningscentrum samordnade samtalen tillsammans med Ragnar Hedström, forskare på VTI och biträdande centrumföreståndare på K2. De identifierade forskningsbehoven kommer att bidra som underlag till K2:s kommande forskningsarbete.

Några av kommentarerna i grupperna var:

“Hur påverkas fastighetsvärdena av nya spårvagnslinjer och hur påverkar de i sin tur investeringar i nya bostäder, arbetsplatser och handel?”

“Hur påverkar spårväg förutsättningarna för den övergripande samhällsplaneringen?”

“Hur kan BRT och spårväg användas för att tillsammans och stegvis bygga upp attraktiva stomstråk för kollektivtrafiken?”

“Med spårvagn tillkommer nya resenärer som inte alltid syns i kalkylerna, hur kan beräkningsmetoderna utvecklas för att bättre förutsäga det verkliga utfallet?”

”Bilen har en etablerad roll i samhället, vad behöver ändras för att spårväg och annan kollektivtrafik ska få en lika framstående roll?”

Christer G. Wennerholm, ordförande i Spårvagnsstäderna och ordförande i SL, avslutade konferensen:

– Det är roligt att se att det är fullsatt här och att det är ett så stort intresse för spårväg. Jag önskar att de som kallar oss ”spårvagnsnördar” var här och följde våra breda diskussioner om stadsbyggnad, miljö och kollektivtrafik.

Christer G. Wennerholm sa att det nya tunnelbanepaketet för Stockholm inte kommer att innebära inskränkningar i andra planer.

– Kollektivtrafiken är ett pussel som handlar om att få människors vardag att fungera där det gäller att välja rätt kollektivtrafik till rätt kvalitet för rätt plats.

– Då är det är viktigt att det finns olika arenor för samarbete där olika kompetenser kan mötas i diskussion om framtidens städer, sa han.

Avslutningsvis hälsade Christer G. Wennerholm alla deltagare välkommen till Spårvagnsstädernas nästa arrangemang Årsmöteskonferensen som genomförs i Lund torsdag den 27:e och fredag den 28 mars 2014.



Text: Maritha Sandberg Lööf
Foto – huvudbild: Thomas Johansson

Referatet får fritt spridas och publiceras med angivande av författare.

Spårvagnsstäderna finns på Twitter under namnet @sparvag. Twitterflödet från konferensen kan följas på #sparvag_konf. Här nedan finns föredragshållarnas presentationer som pdf-filer:

Bilagor