Spårvagnsstäderna

Dokumentation: Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens 2014 i Lund

Temat för årsmöteskonferensen var "Så förverkligar vi Sveriges spårvägsplaner". I Lund är den planerade spårvägen snart klar för byggstart. Vid Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens den 27- 28 mars fick medlemmarna möjlighet att resa längs den tänkta sträckan och lära mer om den. Förutom intressanta föreläsningar gavs också många tillfällen att diskutera spårväg med såväl förespråkare som motståndare.

Mats Helmfrid (M) kommunstyrelsens ordförande i Lund och ledamot i Spårvagnsstädernas styrelse hälsade alla välkomna.

– Lund är en av Sveriges äldsta städer, även om den varit dansk under större delen av sin historia. Staden har ett medeltida gatunät och byggdes vid en kommunikationsled. Det finns en spänning mellan det gamla och det nya Lund. Sveriges första motorväg byggdes mellan Lund och Malmö och jag hoppas att vi ska bli den första svenska stad i modern tid som bygger helt ny spårväg, sa han.

Mats Helmfrid konstaterade att det utanför konferenshotellet fanns några personer som delade ut flygblad mot spårvägen och istället förordar elbussar.

– Vi behöver olika transportslag som kompletterar varandra och då kan elbussar vara ett av dem, men vi har även ett behov av spårvagn, sa han och tillade att han ser fram emot regeringens nationella plan för transportsystemet som kan innehålla statlig medfinansiering av Lunds spårväg.

Spårvagnsstädernas ordförande Christer G Wennerholm (M) var inne på samma spår:

– Det finns inte bara en lösning, utan det handlar om att välja rätt trafikslag vid rätt tillfälle. Det är nödvändigt med olika alternativ som tunnelbana, buss och spårvagn för olika trafikuppgifter.

Christer G Wennerholm berättade att det nu även byggs spårväg i 82 amerikanska städer som ett sätt att vitalisera stadsmiljön och skapa förbättrad framkomlighet. Även det skapar debatt. Han välkomnade en diskussion och sa att Spårvagnsstäderna gärna möter alla som har frågor och synpunkter.

– Vår organisation är en viktig kunskapskälla som visar vilka spårvägsprojekt som är på gång i svenska städer. Vi arbetar även för att effektivisera utbyggnaden. Genom att påpeka vikten av en enklare planeringsprocess har vi bidragit till att den onödiga dubbelprövningen togs bort från den 1 januari i år.

Efter inledningstalen hölls Spårvagnsstädernas årsmöte. Professor Bengt Holmberg, vid institutionen Trafik & väg på Lunds universitet, utsågs till ordförande för årsmötet.

Dagens konferencierer, Spårvagnsstädernas kanslichef Jens Forsmark och kommunikationschef Anna-Karin Johansson föredrog verksamhetsberättelse och verksamhetsplan. Martin Schmidt, trafikplanerare, Norrköpings kommun redogjorde för valberedningens förslag till ledamöter. Till den nya styrelsen valdes SL:s ordförande Christer G Wennerholm (M) till ordförande och Karolina Skog (Mp) kommunalråd i Malmö Stad till vice ordförande. Ersättare: Milan Obradovic (S), kommunalråd, Malmö Stad.

Som ledamöter i styrelsen valdes:

Anna Jähnke (M), kommunalråd, Helsingborgs Stad
Ersättare: Gustaf Wiklund (Mp), kommunalråd, Helsingborgs Stad
Berthold Gustavsson (M), kommunstyrelseledamot, Stockholms Stad
Ersättare: Daniel Helldén (Mp), oppositionsborgarråd, Stockholms Stad
Bengt Cete (Mp), kommunalråd, Norrköpings kommun
Ersättare: Karin Jonsson (C), oppositionsråd, Norrköpings kommun
Carin Lidman (S), kommunalråd och ordförande Tekniska nämnden, Västerås Stad
Ersättare: Bengt-Åke Nilsson (Fp), kommunfullmäktigeledamot, Västerås Stad
Dan Gahnström (Mp), kommunalråd, Botkyrka kommun
Ersättare: Botkyrka kommun äger rätt att även utse en ersättare.
Daniel Dronjak Nordqvist (M), Kommunstyrelsens ordförande, Huddinge kommun
Ersättare: Marica Lindblad (Mp), Oppositionsråd, Huddinge kommun
Mats Helmfrid (M), kommunstyrelsens ordf. Lunds kommun
Ersättare: Anders Almgren (S), oppositionsråd, Lunds kommun
Mats Persson (Fp), regionråd, Region Skåne
Ersättare: Stefan Svalö (S), 2:e vice ordförande kollektivtrafiknämnden, Region Skåne
Muharrem Demirok (C), kommunalråd, Linköpings kommun
Ersättare: Kristina Edlund (S), kommunalråd, Linköpings kommun
Stefan Hanna (C), kommunalråd, Uppsala kommun
Ersättare: Maria Gardfjell (Mp), kommunalråd, Uppsala kommun

Eftermiddagen inleddes med att Christoph Groneck, teknologie doktor från Bonn, talade om sin avhandling som handlar om skillnaden mellan tyska och franska spårvägar. Både i Tyskland och i Frankrike minskade antalet spårvägar under 1900-talets mitt.

– 1925 hade nästan alla franska städer spårväg, men under 50- och 60-talet lades de ned. 1975 fanns de bara kvar i Lille, Saint-Étienne och Marseilles. När versement transport (lokal arbetsgivaravgift avsedd för infrastrukturinvesteringar) infördes på 70-talet började man bygga ut spårvägar igen. Nu är den tillbaka i fler än 20 franska städer.

Även i Tyskland lade man ned spårväg medan bilberoendet ökade under parollen ”Frei fahrt für freie Bürger”. I Västtyskland behölls dock många spårvägssystem och löpande investeringar genomfördes även under ”bilåren”. I Östtyskland fanns spårvägen kvar i mycket hög utsträckning och rustas nu. Helt nya spårvägar har byggts i Oberhausen, Saarbrücken och Heilbronn.

– Det som skiljer länderna åt är att man i Tyskland utgått från det gamla spårvägsnätet och tänkt mer på den tekniska funktionen. Ett undantag är Freiburg i Sydtyskland, där man i den åldriga stadskärnan utvecklat det gamla systemet och kombinerat det med ett helt nytt, modernt system till den nyanlagda förorten Vauban.

– Frankrike präglas av ett nytänkande. Där har man kombinerat spårvägsutbyggnad med stadsutveckling. I Orleans, till exempel, har man genomfört en total stadsomvandling och i Reims har spårvagnarna en stark lokal identitet genom formen av ett glas champagne som signalerar ”min stad – min spårvagn”. I Strasbourg har spårvagnar bidragit till minskad biltrafik i city medan handeln har ökat, sa Christoph Groneck.

Den lärdom man kan göra av spårvägsutbyggnaden i Frankrike och Tyskland sammanfattade han med:

– Glöm inte bort invånarna. Och se inte bara tekniken, utan se till helheten i stadsplaneringen.

Näste talare var Per Wiesenborn som är projektledare på Gatukontoret i Malmö. Han berättade om Malmöexpressen – ett första steg mot spårväg i Malmö.

– Vår vision är att bygga Sveriges bästa busslinje som ska vara smart, smidig och urban. Målsättningen är att fördubbla kollektivtrafikresandet, att utveckla dagens kollektivtrafik och att förbereda sträckan för den kommande spårvägen.

Per Wiesenborn visade en bild som redogjorde för det praktiska försök Gatukontoret genomfört för att jämföra den faktiska kapaciteten hos olika fordon. Man fyllde fordonen undan för undan och mätte när människor ansåg att det började bli för trångt och oattraktivt att åka.

– En dubbelledsbuss rymmer enligt försöket 90 resenärer, en ledbuss 65 och en normalbuss 40 medan en spårvagn på 30 meter har plats för 130 passagerare och en spårvagn på 40 meter tar 180 resenärer.

– Gods går att packa till syret tar slut men med människor är det annorlunda. Vill man att folk ska åka kollektivt så måste det vara rimligt bekvämt.

Malmöexpressen ges hög framkomlighet med signalprioritering, egna körfält och möjlig påstigning genom alla dörrar. Bussarna kommer till sitt utseende ha en tydlig identitet och likna spårvagnar. De har plats för 85-90 personer, varav 55 sittplatser. Malmö Stad planerar att inom fem till tio år uppgradera linjen till spårväg.

Alla talare fick som tack en randig halsduk som Spårvagnar i Skåne och Lunds kommun har tagit fram. Den symboliserar hela den tänkta spårvägslinjen i Lund. Rändernas färger på halsduken visar olika typer av underlag som rälsen kommer att gå i. Spårvagnar i Skånes kommunikatör Katarina Otz förevisade plagget och poängterade att mycket gräs kommer att användas. Stadsrummet kommer att bli grönt längs den nya spårvägen.

Spårväg och stadsutveckling i Lund var temat för dagens två sista punkter. Pär Svensson, exploateringsingenjör för Brunnshögsprojektet i Lund, berättade om planeringen.

– Lund har 114 000 invånare och antalet ökar med 1-2 procent per år. Därtill kommer nästan 30 000 heltidstudenter och tusentals pendlare. I området från Lunds innerstad mot Brunnshög finns och planeras cirka 25 000 arbetsplatser, bland annat på forskningsanläggningar som Ideon och Medicon Village.

Med de nya forskningsanläggningarna ESS och MAX IV, kommer Lund som kunskaps- och innovationscentrum få ytterligare internationell tyngd. Cirka 50 000 människor kommer att bo och arbeta i Brunnshög.

– Den mark som nu bebyggs i Brunnshög är gammal jordbruksmark. Då gäller det att utnyttja den effektivt med tät bebyggelse. Den forskarby som byggdes vid Ideon på 80-talet var en anonym miljö med kontor och mycket asfalt i form av p-platser. Nu vill vi bygga en tät stad med blandad bebyggelse, där spårvägen går som ett centralt stråk och varje station blir en nod för bebyggelsen runt omkring.

225 hektar ska bebyggas med arbetsplatser, bostäder, kaféer och butiker.

– Vår målsättning är att minimera klimatpåverkan och elanvändningen. Vi vill balansera användningen av jordbruksmark med stadsodling och maximera upplevelserna i området, bland annat genom att skapa nya promenadstråk.

Max IV-laboratoriet ska invigas 2016 medan ESS beräknas vara i full drift år 2020. Just nu pågår infrastrukturplanering av fjärrvärme, avlopp, dagvatten etc. Målsättningen är att 1/3 ska cykla, 1/3 ska åka kollektivt och max 1/3 ska åka bil till och från området.

– Det ska vara enkelt att gå och åka kollektivt och därför planeras kortare väg att gå till cykeln och spårvagnen än till p-husen i områdets ytterkant, sade Pär Svensson.

Kvarteret Solbjer är den första etappen i Brunnshög. Där byggs nu 700 nya bostäder och 36 000 kvm kontor.

– Men kommer inte spårvägen till Brunnshög så tror jag inte på en utbyggnad, sa Pär Svensson.

Nästa programpunkt var ett panelsamtal med Anders Almgren (S), oppositionsråd i Lund, Karin Svensson Smith (Mp), andre vice ordförande i Tekniska nämnden i Lund, Mats Helmfrid (M), kommunstyrelsens ordförande i Lund samt Sverker Oredsson, ordförande för partiet FörNyaLund som motsätter sig spårvägen.

Moderator var Heidi Avellan, politisk redaktör på Sydsvenskan. Första frågan gällde vilken vision av Lund som paneldeltagarna har.

Karin Svensson Smith (KS): – Mitt spårvägsengagemang började när jag var riksdagsledamot. Då åkte jag runt i Europa och såg att man kan minska koldioxidutsläppen med spårväg. Det är ett lämpligt kommunikationsmedel för städer med koncentrerad bebyggelse, eftersom man kan förena den medeltida staden med den klimatsmarta staden. Med spårvagn på gräsbeläggning kan man klara den ökande vattenavrinning som klimatförändringarna medför. Bussgator klarar däremot inte att ta hand om allt ytvatten efter häftiga regn.

Sverker Oredsson (SO): – Lund är för litet för spårväg. Den beräknade kostnaden på 1 miljard kronor kommer att ligga som en våt filt över staden och medföra att vi inte har råd med andra saker som till exempel bidrag till Botaniska trädgården. Moderna elbussar med flera in- och utgångar blir betydligt billigare.

Mats Helmfrid (MH): – Vi måste bygga en modern stad. Ska vi attrahera folk kan vi inte bara välja gamla lösningar. Dubbelledsbussar kan vara en kortsiktig lösning men det är bättre att satsa rätt från början och bygga spårväg.

Anders Almgren (AA): – Vi måste fråga oss hur vi får städer att blomma. Svaret är att bra kollektivtrafiklösningar skapar attraktivitet. Lund är redo för spårvagn och spårvagnar är ett verktyg för att åstadkomma en urban stad.

Är då Lund tillräckligt stort? frågade Heidi Avellan.

SO: – Nej Lund är inte tillräckligt stort. Det krävs ett resandeunderlag på 30 000 per dag och det finns inte i Lund. Vi vet inte heller något om hur det ser ut om 20-30 år, om satsningen på ESS blir av. Senast idag kom ett angrepp på den från företrädare för Stockholms universitet.

KS: – Det är inget som talar för att urbaniseringen inte fortsätter. Vi vet också att det på andra håll funnits oro inför utbyggnad av spårväg men däremot aldrig efter att projekten genomförts. Det finns till exempel ingen som vill bli av med tvärbanan i Stockholm. Vi politiker måste våga stå för en modern stadsstruktur. När man tittar på kostnaden måste man också se på avskrivningstiden. Spårvägen är dyrare än buss initialt, men i det långa loppet blir underhålls- och personalkostnaderna billigare.

SO: – Snart presenteras regeringens nationella plan för transportsystemet och sannolikt får vi inga pengar till spårväg. Hur går det då? Var ska vi ta pengarna ifrån?

MH: – Vi räknar med att staten bidrar med investeringsmedel. Vi kan också tänka oss att samarbeta med privata aktörer, som till exempel fastighetsägare, om finansieringen.

Vad kan spårväg betyda för Lund?

AA: – Lund hör till topp 5 av pendlingsstäder. Att ta sig till ESS-anläggningen är en del av vårt värdskap för ESS, en del av vår ”branding”. Jämfört med vad staten lägger på MAX IV och ESS, är investeringsmedlen för spårvägen små.

SO: – Jag anser inte att spårvägen ska ingå i Lunds varumärke. Den planeras gå i Lunds utkant och betyder inte så mycket för Lundaborna.

AA: – Jag tror att det finns alla möjligheter att den blir en succé. Jag har sett hur framgångsrik den blivit i Bergen och i andra städer. Ingen har ångrat sig, utan istället krävt mer utbyggnad. Det som har fungerat på andra håll kommer också att fungera i Lund. Om detta är den styrande alliansen och oppositionen eniga.

SO: – Hade det varit så att Lundaborna fått vara med och påverka hade inte vårt parti behövt bildas.

MH: – Visst kan vi alltid diskutera mer men jag hoppas att alla partier kan enas om en gemensam vision före valet.

AA: – Även om det blir ett maktskifte tror jag att vi klarar av att hålla ihop i den här frågan.
Konferensens första dag avslutades med ett studiebesök längs den planerade spårvägen till Brunnshög. Guide var Håkan Lockby som är teknisk direktör i Lunds kommun.

Dag 2: Livliga diskussioner på Open Space

För första gången testade Spårvagnsstäderna metoden Open Space. Det är en demokratisk och strukturerad dialog där deltagarna föreslår diskussionsämnen och bildar samtalsgrupper. Metoden är ett svar på ett önskemål från deltagare på tidigare konferenser om att få ägna mer tid åt samtal och idéutbyte. Passet leddes av moderatorn Eva P. Svensson.

19 diskussionsämnen med en stor bredd föreslogs, bland annat: Spårvägens bidrag till samhällsutvecklingen, Vad har vi lärt av Spårvagnar i Skåne? samt Buller, vibrationer, stomljud – Åtgärder.

Undertecknad följde två gruppdiskussioner. Den första gällde Utformningsprinciper för spårvagnar. Här deltog representanter från SLL Trafikförvaltningen, TXG Transportation, Malmö stad, Västerås kommun, Alstom, Ramböll, Eskilstuna kommun, Spårvagnar i Skåne, tidningen La vie du Rail, Trivector, Bombardier, tidningen Modern Stadstrafik samt Stockholms Spårvägar.

Diskussionen handlade bland annat om spårvagnarnas utseende, hastighet och trafiksäkerhet.
– Malmö har en gemensam vision med Skånetrafiken. Vi accepterar att man får köra långsamt genom centrala staden och att spårvagnarna ska se stadslika ut.
– Tiden är viktig för pendlare. Det är en jämställdhetsfråga att komma fram snabbt, inte minst för många kvinnor som pendlar.

Spårvägen är ett flexibelt kollektivtrafikslag som kan anläggas på gräs, på gågata, i kollektivtrafikfält eller på egen banvall. Det gäller att hitta rätt utformning för rätt plats. Spårväg på gröna ytor kan bli ett positivt inslag i stadsbilden och dessutom underlätta avrinning av dagvatten.
– Det är viktigt att en så stor investering som spårväg bidrar till en attraktiv stadsmiljö, där bilar prioriteras bort.
– Det handlar om att hitta en balans mellan spårvägen som trafikprojekt och stadsutvecklingsprojekt.

I Sverige finns exempel på olika roller och utformningar på en och samma spårvägslinje.
– I Sundbyberg i Stockholm är spårvägen integrerad i staden medan den är avskild med barriärer genom Solna.
– Varje gång vi planerar en ny stadsdel borde spårväg vara med i planeringen för att ge en riktigt bra kollektivtrafik, men det ställer krav på täthet hos bebyggelsen.

Att lätt kunna byta mellan olika kollektivtrafikslag är en viktig aspekt.
– Tillgängligheten är viktig. Det ska vara lätt att byta mellan lokala och regionala färdmedel.

Ett annat samtal gällde Samhällsnytta och samhällsekonomiska analysmodeller. Dagens kalkyler som används som underlag för att söka statlig medfinansiering är föråldrade och borde kompletteras med mer kvalitativa beskrivningar.
– Det är svårt att sätta siffror på samhällsnyttan.
– Stadsutveckling är viktig för kommunen. Man borde kunna beräkna samhällsnyttan av den, ungefär som när man gör barnkonsekvensanalyser.
– I konsultmodeller sätter man pris på allt. Då borde man också kunna tänka i termer av alternativa kostnader.

Ett annat sätt att beräkna nyttan är att räkna på ökade fastighetsvärden. I Norrköping kunde kommunen sälja områden till dubbla fastighetsvärdet längs spårvägen.
– Höga fastighetsvärden är bra för den som gör vinst men inte för den som inte har råd att driva sin lilla rörelse om fastighetspriserna stiger för mycket.

En fråga som påverkar bilåkande och kollektivtrafik är p-platsnormen som flera kommuner nu tar bort vid nybyggnation.
– På så sätt får alla lägre hyra och p-platsen kopplas inte till boendet utan blir en enskild angelägenhet.

Hur ska man mäta mjuka värden?
– Man borde även räkna med hur människor mår, men också aspekter som att staden blir vackrare och attraktivare.

Nyttoaspekten med att man lättare kan arbeta när man åker med spårvagnen togs upp av flera personer.
– De som är minst attraherade av kollektivtrafik är medelålders män, men kan de jobba med sin laptop under resan, blir de kanske intresserade.
– Jag tror att våra kommunpolitiker måste ta med mjuka värden i sina beslut. Sedan borde vi ta fram en modell som tydliggör dessa värden så objektivt som möjligt.

Gruppen var enig om att det finns fler nyttor än vad som kalkyleras med idag och att mer forskning och utveckling av dessa beräkningsmodeller behövs.

Efter Open Space fick deltagare utvärdera mötesmetoden. Några hade gått från stark tveksamhet till att vara mycket entusiastiska. Det har varit kul och gett energi, sa flera. Protokoll från alla grupper finns publicerade på Spårvagnsstädernas webbplats.

Lennart Andersson, som är regionchef på Trafikverket Syd, talade avslutningsvis om verkets roll i spårvägsfrågor. Han gav respons på förslagen i Spårvagnsstädernas rapport ”Trafikverket och spårväg” där Spårvagnsstäderna analyserat Trafikverkets roll i spårvägsfrågor och presenterar ett antal förslag till myndigheten.

Lennart Andersson inledde med att ge ett tydligt besked: Trafikverket kan medverka till finansieringslösningar som inkluderar spårväg.

– Spårvägen är Lunds tunnelbana i det sammanhanget.

Han redogjorde för upplägget på avsiktsförklaringen kring finansieringen av spårvägen i Lund.

– Det är ett förslag till samfinansiering mellan Lunds kommun, regionen och staten.
– En förutsättning för att medverka till finansieringslösningar är att spårvägsprojekt prioriteras i den nationella transportplanen och länsplanerna för regional infrastruktur.

Trafikverket kommer nu även för första gången diskutera spårvägsfrågor när riktlinjerna för ”Vägars och gators utformning (VGU)” nu justeras. Det gäller även vid revideringen av handboken ”Trafik för en attraktiv stad” som genomförs under 2014.

Konferencier Jens Forsmark tackade Lennart Andersson för beskeden och ser fram emot den fortsatta dialogen med Trafikverket kring de förslag i rapporten som ännu inte fått ett tydligt svar.

Konferensen avrundades med att Christer G Wennerholm tackade alla som deltagit och de som planerat konferensen.

– Föreningen har under året bidragit till att spårvägsfrågor tagit tydliga steg framåt och vi kan också konstatera att det skett en tydlig uppdatering av attityden gentemot spårväg från Trafikverkets sida.

Christer G Wennerholm välkomnade slutligen alla till Spårvagnsstädernas öppna seminarium i Almedalen tisdag 1 juli och till höstkonferensen som senare hålls i Stockholm.



Text: Maritha Sandberg Lööf
Referatet får fritt spridas och publiceras med angivande av författare.

Spårvagnsstäderna finns på Twitter under namnet @sparvag. Twitterflödet från konferensen kan följas på #sparvag_konf. Här nedan finns föredragshållarnas presentationer som pdf-filer:

Bilagor