Spårvagnsstäderna

Dokumentation: Spårvägens roll i den moderna staden - Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens 2013

Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens började med årsmötesförhandlingar som leddes av Birgitta Dahl, riksdagens före detta talman och tidigare miljö- och energiminister.

Läs mer om Spårvagnsstädernas nyvalda styrelse

Öppningstal

Med växande städer och ökat miljömedvetande har spårvägen blivit het, efter att under decennier ha blivit omkörd av bilen.

– Vår första utmaning är att få farbröder i min ålder att åka kollektivt. Vår andra är att se till att trafiken blir miljövänlig, sa Spårvagnsstädernas och tillika SL:s ordförande Christer G Wennerholm när han invigde årsmöteskonferensen 2013.

Wennerholm kommenterade också beteckningen lobbyorganisation som ibland används om Spårvagnsstäderna.

– Det är inte så konstigt att kommuner och kollektivtrafikmyndigheter som vill bygga ut spårvägar samarbetar och lär av andra i branschen. Så gör man också på andra områden, framhöll han.

Årsmöteskonferensen hölls i Uppsala den 7-8 mars. Spåvagnsstädernas nya kommunikationschef, Anna-Karin Johansson presenterade sig på scenen och berättade att man numera kan följa organisationen på Twitter under namnet @sparvag.

kommunalrad_uppsala.jpg

Kommunstyrelsens ordförande Fredrik Ahlstedt (M) hälsade alla välkomna till den gamla universitetsstaden, som med sina över 200 000 invånare nu räknas som Sveriges fjärde storstad.

– Vi står inför utmaningen att bygga fler bostäder och förbättra infrastrukturen. Med en förväntad befolkningstillväxt på 50 000 personer de kommande åren är det mycket intressant för oss att studera och analysera spårväg, sa han.


Stadsmiljön, våra ändliga resurser och befolkningsförändringar är tre viktiga utgångspunkter för stadsplanerare:

Attraktiv stadsmiljö – Avgörande i den ökande konkurrensen mellan städerna

Rudolf Antoni, som är biträdande näringspolitisk chef på Fastighetsägarna, inledde konferensen med att prata om vad som gör en stad attraktiv.

– Staden är en mötesplats och en arena för upplevelser där kunskap, kreativitet och kultur är centrala begrepp. Människor flyttar till städer för att de vill bo där det finns nätverk, mångfald och tolerans. Jobb och tillväxt följer med människorna. Tidigare satsade städer på att locka till sig arbetsplatser, men nu är det viktigare att locka till sig de kreativa människor som skapar jobben, sa han.

Vad är det då som skapar värdeutveckling i städerna för fastighetsägarna?

– Fastigheter är ju, till skillnad från husen som står på dem, inte flyttbara utan värdeutvecklingen är knuten till den plats där de finns. Och om platsen inte utvecklas kan investeringen i själva fastigheten vara förgäves. Om den omgivande miljön byggs om med torg, gångstråk och spårstationer kan fastigheten gå från C- till A-läge.

Antoni sammanfattade platsens kvaliteter med tre frågor: Vad finns där? Vem finns där? och Vad är på gång?

– Undersökningar visar att det är oattraktivt med mycket biltrafik och att en kritisk gräns går vid 500 meter till närmaste större hållplats. De trender man kan skönja är att vi bygger mer hållbara städer med bilfria zoner, mer digitala stadsmiljöer med exempelvis showrooms för hemsändning av varor samt mer demokratiska städer, sa han och uppmanade städerna att utgå från sina egna, autentiska kvaliteter.

Peak Oil. Slutet för den billiga oljan

Fysikprofessor Kjell Aleklett vid Uppsala universitet är ordförande för och en av grundarna av ASPO, en internationell organisation som uppmärksammar risken för framtida oljebrist.

kjell_aleklett.jpg

– Resursbrist är en av de största frågorna inför framtiden, det var Internationella valutafondens budskap på Davosmötet nyligen. Om vi liknar världens olja vid ett antal champagneflaskor så har vi redan konsumerat elva flaskor och bara nio återstår i kylskåpet. Vi förväntas hitta ytterligare två och så finns det 2- 3 flaskor med bubblande vin av lägre kvalitet. Varje flaska räcker idag bara 3,5 år så jordens oljeförråd töms snabbt. Det blir mycket svårt att ersätta eftersom olja och andra fossila bränslen (inklusive uran) står för 85 procent av vår globala energiförsörjning och då är även skifferolja, oljesand och Kerogen medräknade i denna siffra.

– Och om man skulle utvinna olja i Arktis räcker den ändå bara till ett års konsumtion, sa han.

Kjell Aleklett framhåller vikten av att prioritera vad den befintliga oljan ska användas till och att vi måste förbereda oss för en framtid med brist på lättillgänglig energi.

Därför kommer de stora städerna att fortsätta växa

Att stadsregionerna kommer att fortsätta växa är vad vi kan förvänta oss, enligt Jan Amcoff som är docent på Kulturgeografiska institutionen vid Uppsala universitet.

– I undersökningar uppger mer än 90 procent att det är av vilja snarare än av nödvändighet som man flyttar och att sociala och miljörelaterade motiv spelar stor roll.

Under senare år har befolkningen i storstadsregionerna och i stora tätorter ökat kraftigt.

– Även om vi införde kommunarrest skulle trenden fortsätta, eftersom städerna har en yngre befolkningsstruktur med en större andel kvinnor i barnafödande åldrar. Troligtvis underskattas urbaniseringen i den traditionella befolkningsframskrivningen, sa Amcoff som inte ser några tecken på utflyttning.

Dagens konferencier, Spårvagnsstädernas samordnare Jens Forsmark, konstaterade att Amcoffs föreläsning visade att underlaget för att bygga spårväg i tillväxtregionerna är stabilt, då man med all önskvärd säkerhet vet att fler kommer att bo där i framtiden.

Bostadsbyggande och kollektivtrafik i Uppsala

Nästa programpunkt handlade om värdstaden Uppsalas kollektivtrafik. Planeringschef Ulla-Britt Wickström berättade om den stora befolkningstillväxten och bostadsbristen.

– Vi behöver bygga 2 000-2 500 nya lägenheter per år. Just nu håller vi på att titta på hur vi kan förtäta staden och konvertera bilgator till mer tättbebyggda spårvagns- eller busstråk. Det finns bland annat planer på att stadsmässigt binda ihop Uppsala universitet med Akademiska sjukhuset och vidare söderut till SLU.

– Vi vill också utveckla de attraktiva miljöerna vid Fyrisån och skapa områden för rekreation och evenemang.

Jenny Kihlberg arbetar som strateg inom trafik och infrastruktur. Hon sa att målet är att hälften av de motoriserade resorna i Uppsala ska vara kollektivresor.

– Vi tittar just nu på stombusslinjer men tänker spårvagn. Bussen får bryta mark för de tre spårvägslinjer som vi planerar till 2030. Det är en rad utmaningar som måste lösas, bland annat hur spårvägen ska passera järnvägen, lutningar i backar, dragning av ledningar och resecentrums kapacitet.

Johan Wadman och Stefan Bojander från Kollektivtrafikförvaltningen UL informerade om regionala trafiksatsningar.

– Målet är att fördubbla antalet kollektivtrafikresor i regionen till 2020. Vi står inför stora utmaningar med en spridd befolkning, högt resande under särskilda tider samt krav på användning av fossilfria drivmedel och hög leverenskvalitet, sa trafikdirektör Johan Wadman.

– Vi utvecklar nu ett nytt linjenät där vi samordnar stads- och regiontrafiken, integrerar med bebyggelseutveckling och nya stadsstråk samt ser över trafikknutpunkterna.

Stefan Bojander sa att målsättningen är att kollektivtrafiken ska vara användarvänlig, hållbar och konkurrenskraftig gentemot bilen.

– Just nu studeras kollektivtrafik, framkomlighet och bebyggelse. Det behövs en samordning mellan politiker, tjänstemän och olika styrgrupper och vi måste lyssna på kunderna. Det krävs politisk vilja och nytänkande, sa han.

I framtiden hoppas Bojander att kollektivtrafikens framkomlighet ska prioriteras högt.

– Bra kollektivtrafik måste också förenas med en mycket hård parkeringsstrategi, ansåg han.

Så byggdes bilstaden 1950 - 1975

Staden från tranportsystem till mötesplats var temat på inledningen till konferensens andra dag. Först ut var Per Lundin, docent i ekonomisk historia vid Uppsala universitet som gav en tillbakablick om hur bilstaden byggdes. Hans avhandling handlar om bilsamhällets framväxt mellan 1950 och 1975.

– Drömmen om bilsamhället grep in i samhällsplaneringen och hälften av Sveriges bostäder har byggts under efterkrigstiden med bilen som norm. På tio år, mellan 1950 och 1960, fördubblades antalet bilar och Sverige blev det biltätaste landet i Europa.

Förebilden fanns i USA.

– Bilen blev en viktig demokratisk symbol och man gjorde studieresor till USA för att studera köpcentrum och bostadsområden. Alla var inriktade på kollektivtrafikens avveckling. När Täby centrum byggdes 1961 utgick man från amerikanska stadsplaneideal med motorvägen i centrum och även i Stockholm city planerade man 20 000 parkeringsplatser.

Följden av bilexplosionen blev att antalet trafikolyckor ökade lavinartat och att många barn drabbades. I genomsnitt dog ett barn om dagen. På 60-talet började man arbeta aktivt för att få ner antalet olyckor.

Visionen om bilstaden började sedan allt mer att ifrågasättas.

– Trots detta påverkar visionen än idag. Den finns inbyggd i regelsystemen som en ”frusen ideologi”, exempelvis när det gäller normer om parkeringsplatser kopplade till byggande av bostäder.

– Jag tror att man måste skapa en lika tydlig, hoppingivande och realiserbar vision om ”spårvagnsstaden” för att få uppslutning kring denna, sa han.

Den moderna attraktiva staden - Exempel på hur kollektivtrafiken kan skapa nya bebyggelsemönster

Torbjörn Einarsson som är arkitekt SAR MSA på Arken Arkitekter stod för nästa presentation.

torbjorn_einarsson.jpg

– Jag tror att vi måste inse de fördelar som finns med ett lägre tempo, bort från det ständiga hastighetstänkande som bilismen drivit upp där resans målpunkt är det enda som räknas. Bilismen har sprängt sönder stadskärnorna med vägar rakt in i dem och utanför städerna har vi skapat isolerade bubblor med bostads- och arbetsområden.

– Vi måste utgå från ett annat sätt att tänka och skapa stadsmiljöer i form av torg och andra intressanta miljöer runt hållplatserna där trafiken är en del av stadens liv. Vi kan koppla ihop miljonprogramsområden med villaområden med hjälp av gröna stråk och kollektivtrafik. I Upplands Väsby har vi till exempel byggt Mälarboulevarden mot vattnet så att de boende lätt tar sig dit. Det gäller att inte tänka kollektivtrafik utifrån en bilstruktur utan att våga tänka nytt, sa han.

Franska städers satsningar på moderna spårvägar

Patrick Laval som är civilingenjör och journalist på La vie du Rail, Frankrikes största järnvägs- och spårvägstidning, talade om de stora utbyggnader som skett i Frankrike sedan 1985.

– 1984 fanns spårväg i endast tre franska städer. 1985 öppnades det helt nya systemet i Nantes, följt av Grenoble 1987, Paris 1992 och Strasbourg 1994. Sedan dess har tempot i utbyggnaden ökat.

Fram till 2013 har 23 nya system öppnats. De tre ursprungliga spårvägarna har moderniserats och byggts ut.

– Utbyggnaderna har blivit mycket populära bland allmänheten.

Utbyggnaden fortsätter nu i Tours, Besancon, Aubagne och Avignon. Satsningarna finansieras främst genom arbetsgivaravgiften (Versement transport), men även via kommuner/regioner, med biljettintäkter och en mindre del via statliga investeringsmedel. För städer med fler än 100 000 invånare är det obligatoriskt att anta transportplaner med det uttryckliga syftet att minska biltrafiken och förbättra stadsmiljön.

Konferencier Jens Forsmark konstaterade att just dessa transportplaner som varit viktiga för utvecklingen i Frankrike, har Sverige däremot officiellt motsatt sig när EU har föreslagit att de ska bli obligatoriska i hela unionen.

Från NEJ till JA – den 15- åriga processen bakom Bybanen i Bergen

I Bergen i Norge har den nya spårvägen blivit en succé med 28 000 passagerare per dag och 99 procent nöjda kunder. Till en början mötte planerna stort motstånd, men på 15 år vändes opinionen från nej till ja och man kunde bygga den moderna stadsbanan, berättade Marit Winther Sørstrøm, som är sektionschef för stadsutveckling i Bergen.

– Det fanns från början ett stort motstånd bland flera politiker och myndigheter och då särskilt inom Vägverket i Norge. Men miljöorganisationer och konsultfirmor samarbetade kring frågan och ungdomspolitiker engagerade sig. Det gjordes studiebesök på orter som byggde spårväg och man lyckades skapa breda överenskommelser bland mittenpartierna, som garanterade en viss kontinuitet. Det hade också betydelse att många kvinnor på centrala positioner drev frågan.

Utbyggnaden integreras med Bergens stadsutveckling. Målet är att minska stadens spridning och öka förtätningen.

– De lärdomar vi dragit är att man ska låta alla idéer komma fram i ljuset i en bred debatt och söka samförståndslösningar för att lösa gemensamma utmaningar.
– Nu har det blivit mycket populärt att bo och arbeta längs med Bybanen. De privata investeringarna i fastigheter invid stationerna har blivit tio gånger så stora som investeringarna i spårvägen, sa hon.

Paneldebatt

Konferensen avslutades med en paneldebatt där en del av föredragshållarna och politikerna medverkade. Moderator var UNT:s politiske chefredaktör Håkan Holmberg. Han frågade panelen om man kan skapa en vision om den nya spårvagnsstaden och hur man ska påverka opinionen?

– I Stockholm har vi en vision om promenadstaden och spårvägen är en del av den. Man måste våga vara modern, men många sitter fast i gammalt tänkande, sa Christer G Wennerholm (M).

Karolina Skog (Mp,) kommunalråd i Malmö, tyckte att konferensen visat på goda förebilder i Frankrike och Bergen.

– Där har man ett passionerat förhållande till stadsutveckling. Den utvecklingen kommer också i Malmö där vi har många trista områden som behöver förändras, sa hon.

Maria Gardfjell (Mp) kommunalråd i Uppsala, ansåg att man måste ta skeptiker på allvar.

– Vi måste stå för ärlighet och kunskap. Vi måste också kunna finansiera våra förslag, ta fram goda underlag och planer och samtidigt inse att vi kommer att möta hinder.

Stefan Hanna (C), kommunalråd i Uppsala, tyckte också att det är avgörande att man förstår problembilden:

– Vi måste ta hänsyn till bland annat trängsel, framtida energiförsörjning, miljö och klimathot. Men det är viktigt att vi inte låser fast oss i vissa tekniska lösningar.
När panelen avslutningsvis skulle kommentera hur situationen kommer att vara om fem år sa Karolina Skog att den nya spårvägen i Lund kommer att stå klar och att bättre pendlingsmöjligheter i Skåne kommer att bidra till färre bilar i Malmö.

Maria Gardfjell hoppas att hon då har tagit första spadtaget för Uppsalas spårväg.

– Utvecklingen i de största städerna är en nationell angelägenhet så för finansieringen är det viktigt att regeringen satsar infrastrukturpengar på spårväg, sa hon.

Christer G Wennerholm hoppades att de nödvändiga spårvägsutbyggnaderna ska kunna komma till stånd snabbare och att ”Spårvagnsalliansen” i Stockholm mellan Alliansen och Miljöpartiet ska driva på denna utveckling.

Marit Winther Sørstrøm ville så här på internationella kvinnodagen slå ett slag för att få fler kvinnor engagerade i spårvägs- och stadsutveckling:
– Rätt man på rätt plats är ofta en kvinna, menade hon.

arsmotesforhandlingar.jpg

Konferensen avslutades sedan med parallella möten. Spårvagnsstädernas referensgrupper möttes och SIS genomförde ett möte där man startade upp en ny standardiseringskommitté som ska arbeta med teknisk standardisering av spårväg.


Text: Maritha Sandberg Lööf

Referatet får fritt användas och publiceras med angivande av författare.

Twitter:

Följ twitterflödet från årsmöteskonferensen på #spårvagn13
Du hittar Spårvagnsstäderna på Twitter under namnet @sparvag


Nedan finns konferensens presentationer:

Bilagor