Spårvagnsstäderna

Dokumentation: Spårvagnsstädernas Höstkonferens 2014

Spårväg som drivkraft för hållbar stadsutveckling var temat för Spårvagnsstädernas höstkonferens. Stockholms spårvägsplaner stod i centrum. Nya spårvägar planeras och byggs, samtidigt som gamla rustas upp. Sveriges bostads- och stadsutvecklingsminister Mehmet Kaplan presenterade regeringens föreslagna satsning på städernas kollektivtrafik.

För första gången görs en social konsekvensbeskrivning av planerna på en ny spårväg, Spårväg Syd. En inspirerande förebild är Frankrike, där värden som konst och identitet är med från början när ny spårväg planeras. Deltagarna utvecklade diskussionen kring spårvägens alla möjligheter och utmaningar i gruppdiskussioner.

Stockholm står inför stora utmaningar. Varje dag ökar befolkningen med motsvarande två fulla ledbussar – eller en nästan full spårvagn, vilket motsvarar 16 000-17 000 invånare per år. Arbetstillfällen finns, men däremot saknas bostäder och fler satsningar behövs på kollektivtrafiken.

– Vi vill bygga en tät och klimatsmart stad med 140 000 nya bostäder fram till 2030. Men då behövs en bra kollektivtrafik och där är spårvagnen är en viktig nyckel, sa Daniel Helldén, trafikborgarråd i Stockholm stad och ledamot av Spårvagnsstädernas styrelse, när han hälsade alla välkomna till Stockholm.

Daniel Helldén betonade betydelsen av att behålla det unika och vackra med Stockholm; närheten till vatten och gröna ytor, men också vikten av att prioritera kollektivtrafik, gångtrafik och cykel framför biltrafik.

– Det behövs olika slag av kollektivtrafik; tunnelbana, buss och spårväg. Spårvägen ska vara en naturlig del i stadsväven. Tvärbanan har blivit en succé och nu byggs den ut i Solna och Sundbyberg samt mot Nacka. Det finns också planer på Spårväg Syd, en ny tvärbana längre söderut mellan Flemingsberg och Kungens Kurva. Men eftersom infrastruktur är en stor investering så måste vi göra prioriteringar, sa Daniel Helldén.

Christer G Wennerholm, Spårvagnsstädernas ordförande och ordförande i Trafiknämnden, Stockholms läns landsting, hälsade deltagarna välkomna till höstkonferensen.

– Tidigare har Spårvagnsstädernas hämtat inspiration på andra håll i landet, men det är extra speciellt att träffas här på min hemmaplan, sa han.
Christer G Wennerholm tyckte att debatten om kollektivtrafiken ibland blir onödigt konfrontatorisk.
– Det handlar om att välja rätt; rätt plats, rätt kapacitet, rätt tid och rätt kostnad och då finns det inte bara en lösning, utan flera alternativ. Jag tror vi får se en mycket mer differentierad kollektivtrafik framöver.

– Det stockholmarna oftast har gott om är ont om tid. Det måste vara möjligt att effektivt ta sig med kollektivtrafik mellan bostaden och arbetet eller fritidsaktiviteterna. Att tillbringa onödig tid i trafiken innebär en ekonomisk förlust och en förlust i livskvalitet.

Spårvagnsstäderna kan visa på spårvägens fördelar som alternativ och skapa mångfald, ansåg Christer G Wennerholm. Han nämnde möjligheterna att bygga vidare på de små snuttar av spårväg som finns kvar sedan tidigare, till exempel Nockebybanan och Lidingöbanan. Den senare ska byggas ihop med Spårväg City.

– Spårvägen kan bidra till en bättre stadsmiljö. Sedan Spårväg City kom till har trafiksituationen och kollektivtrafikens framkomlighet i den stadsmiljön blivit betydligt bättre, ansåg han.

Stockholm utvecklas till en spårvagnsstad - planer och utbyggnader
En stor del av höstkonferensens första dag handlade om Stockholms utveckling till en spårvagnsstad. Först ut bland talarna var Carl Silfverhielm, som är spårtrafikstrateg vid Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting, SLL, och Jenny Kihlberg, översiktsplanerare på Stadsbyggnadskontoret i Stockholms stad.

De talade om stomnätsplaner och framkomlighetsstrategier och beskrev de stora utmaningar Stockholm står inför, med en beräknad befolkning på 3 miljoner i Stockholms län och uppåt 4,5-5 miljoner i Mälardalen 2050. Folkökningen medför att bostadsbyggandet kommer att öka kraftigt under de närmaste decennierna.


– I översiktsplanen sägs att Stockholm ska byggas tätt och funktionsblandat och att man ska bygga där kollektivtrafiken har god kapacitet. Den urbana idén är närhet eller med andra ord trängsel och då måste man också bygga bra kollektivtrafik för att använda den begränsade ytan effektivt, sa Carl Silfverhielm

– Nu är kollektivtrafiken in mot staden bra, men däremot är tvärförbindelserna idag mest lämpade för bilen vilket bör förändras, tyckte han.
Jenny Kihlberg redogjorde för Stockholms framkomlighetsstrategi.

– Vi vill ta tillvara på den täta stadens attraktivitet och möjligheterna till ett hållbart resande, men också skapa bättre balans mellan stadens delar och nya förutsättningar för tvärförbindelser. Tanken är att koppla samman staden bättre och främja en levande stadsmiljö, menar hon.

När kollektivtrafiken planeras handlar det bland annat om tillgänglighet, tidsaspekter på resandet och kostnader. Det gäller att välja rätt trafikslag på rätt plats.

– Spårväg är det lite queera trafikslaget som är ”både och”. Samma bana kan vara gatuspårväg som går omkring 20 km/h på en plats där det är lämpligt, och en spårväg på avskilt område eller med egen banvall med en hastighet uppåt 70 km/h på en annan plats sa Carl Silfverhielm.

Konkreta spårvägsplaner var temat för kommande programpunkter. Gabriella Burel, programledare för Tvärbanans Kistagren inom SLL, Trafikförvaltningen, berättade om den nya spårvägen till Kista och hur den ska bidra till en attraktiv stadsutveckling.

– Jag är inspirerad av det franska sättet att planera spårvägar, det filosofiska anslaget där teknik och säkerhet är självklarheter men där man också ägnar uppmärksamhet åt spårvägens roll och mening i det urbana sammanhanget, sa hon.

– Frankrike har goda erfarenheter från nya spårvägsbyggen i ett 50-tal städer. I Bordeaux gjorde man ett kaxigt val när man drog den nya spårvägen tvärs över ett torg med fontän och över p-platser. Man vågade välja bort.

Inför byggandet av Kistagrenen har SLL tagit hjälp av fransk expertis. Den nya sträckningen på 8 km ska gå från Bromma via Sundbyberg till Kista, ha nio hållplatser och ansluta till tunnelbanan. De franska arkitekterna har skissat på ett grönområde vid hållplatsen Annedal, där 1 000 nya bostäder planeras, och ett spårvagnstorg i Kista. I de gamla flyghangarerna som numera utgör Bromma Blocks ska det kommersiella centrumet byggas ut. Spårvägens sträckning förbi Bromma flygplats kommer att antingen bli en alternativ resväg, istället för taxi, för flygresenärerna, eller att betjäna boende och arbetande i området om flygplatsen omvandlas till en ny stadsdel.

Tvärbanan som stod klar 2000 ska nu även förlängas med 675 meter till Sickla station. Det blir Sveriges första projekt som byggs utifrån den nya lagstiftningen om spårvägsplanering, enligt Plan- och bygglagen. Christina Gerremo, biträdande chef för Mark- och exploateringsenheten i Nacka kommun och Ulf Westlund, projektledare för Tvärbanan Sickla på SLL Trafikförvaltningen berättade om bygget.

– Syftet med förlängningen är att skapa ett nytt attraktivt resealternativ som knyter samman Tvärbanan med Saltsjöbanan, och att avlasta Slussen under ombyggnaden.

Behovet av goda kommunikationer ökar i takt med att Nacka förtätas och blir mer stadslikt. Nya stadsdelar ska byggas bland annat i Kvarnholmen, Finnboda/Danviken, Henriksdal, på Nobelberget och Alphyddan. I november 2012 inledde SLL Trafikförvaltningen och Nacka kommun samarbetet och 2013 skrevs ett genomförandeavtal. I juni i år antogs detaljplanen och byggstarten planeras till 2017. Kostnaden blir 400 miljoner kronor, varav Nacka betalar 40 miljoner. Tvärbanan byggs med stöd av detaljplan, inte utifrån järnvägsplan. Den prövningen är numera möjlig efter att Riksdagen enhälligt beslutat att genomföra den lagändring som Spårvagnsstäderna föreslagit. Christina Gerremo och Ulf Westlund ser inga speciella utmaningar i att planera spårväg med hjälp av Plan- och Bygglagen, utan det planeras på samma sätt som övriga byggprojekt i kommunen med god hjälp av SLL Trafikförvaltningens spårkompetens.

Spårväg Syd syftar till att binda samman de regionala stadskärnorna Flemingsberg och Kungens Kurva/Skärholmen samt till att skapa förbindelse till stadsutvecklingsområdena Fruängen och Älvsjö.

– Det blir en tvärlinje som Tvärbanan, fast med sydligare sträckning, berättade Helena Sandberg, som är projektledare för Spårväg Syd på SLL, Trafikförvaltningen.

För första gången har Trafikförvaltningen tagit fram en social konsekvensbeskrivning, SKB, efter en dialog med medborgarna. Syftet har varit att fånga upp olika perspektiv, erfarenheter och idéer för att kunna bedöma de sociala effekterna av olika linjedragningar.

– Vi har utgått från människors sociala värden, till exempel barnperspektivet, folkhälsa, jämställdhet, trygghet, jämlikhet och tillgänglighet, istället för att fokusera enbart på kostnader och teknik, sa Helena Sandberg.

– Spårväg Syd kan ge sociala välfärdsvinster för människor i området genom att öka delaktigheten och sammanhållningen. Alla möts i kollektivtrafiken som en motvikt till ett allt mer segregerat Stockholm, sa hon.

Den befintliga linjen Spårväg City ska också förlängas och byggas ihop med Lidingöbanan som i sin tur ska moderniseras. Lars Bennhult är programledare för Spårväg City inom SLL, Trafikförvaltningen och han berättade om planerna.

– Spårväg City ska gå från Centralen till Ropsten genom Norra Djurgårdsstaden där 12 000 nya bostäder och 35 000 nya arbetsplatser planeras. När området är färdigbyggt 2030 beräknas 63 000 resenärer dagligen åka med spårvagnen.

– Från Ropsten kan man åka vidare mot Gåshaga brygga på Lidingö med Lidingöbanan som nu rustas upp. Hela sträckan är 19 km lång och det kommer ta 39 minuter att åka den.

Kostnaden beräknas till 4,3 miljarder kronor och hela linjen ska vara klar 2020.

Studiebesök
Under eftermiddagen åkte alla konferensdeltagare på studiebesök längs den planerade utbyggnaden av Spårväg City. Färden gick i två fullsatta ledbussar och guiderna konstaterade att alla deltagare med lätthet hade rymts i en spårvagn. Guidningen följde den planerade spårvägslinjen från Djurgårdsbron, förbi Berwaldhallen, SR och SVT, Gärdet, genom stadsutvecklingsområdet i Värtahamnen, förbi färjeläget i Frihamnen, till Ropsten och vidare ut på Lidingö. Slutstation var den nya spårvagnsdepån vid Aga på Lidingö. Där fick deltagarna möjlighet att se depån och de nya A36-spårvagnarna som ska trafikera Spårväg City och Lidingöbanan.

Lars Bennhult som guidade berättade om att förlängningen av Spårväg City kan fungera som en stomme för stadsutvecklingen i området men även om de utmaningar det innebär att dra spårväg exempelvis förbi Berwaldhallen med de krav som ställs på ljuddämpande åtgärder för att inte störa konserthallen.

Politikersamtal
Efter bussturen samlades konferensen för ett panelsamtal om Moderna spårvägar i Stockholm. Panelen bestod av Daniel Helldén, DH, (Mp), trafikborgarråd, Stockholms stad, Gunilla Roxby Cromwall, GRC, (V), ledamot SLL Trafiknämnden, Fredrik Wallén, FW, (Kd), ledamot SLL Trafiknämnden, Christer G Wennerholm, CGW, (M) ordförande SLL Trafiknämnden samt Nanna Wikholm, NW, (S), landstingsråd SLL Trafiknämnden.

Moderator var Viktor Barth Kron, VBK, journalist på Dagens Nyheter.

Första frågan gällde hur nöjda politikerna är med Spårväg City, även kallad ”NK-expressen” av sina belackare.

– Det vore rimligare att kalla linjen för Skansen-expressen för det är dit folk reser. Linjen har fler resande än någonsin och kundnöjdheten är stor, svarade CGW.

– Vi var kritiska och ville prioritera andra projekt, men nu när den finns på plats är det bra att den dras fram till Centralen, ansåg NW.

– Jag tycker att det är en alldeles utmärkt spårvägsdragning och nu måste utbyggnaden av den nya delen komma igång. Det är olyckligt att den lagts på is i budgeten, sa DH.

– Även om vi gillar spårvagnar var vi inom Vänsterpartiet kritiska till att prioritera Spårväg City, men vi anser att förlängningen till Centralen är bra. Men Spårväg Syd har fått stå tillbaka så nu är det dags att satsa på den, sa GRC.

Landstingsmajoriteten föreslår i budgeten att resurser anslås till en förstudie kring att uppgradera busslinje 4 till spårväg. Vad har politikerna för uppfattning?

– Vi vill ha en bättre kapacitet på linje 4, men anser att man måste vara öppen för alla lösningar. Varför inte satsa på trådbussar? svarade GRC.

– Jag har inget principiellt emot trådbussar, men linje 4 har lika många resenärer en dag som hela SJ har. Därför behövs en större kapacitet, trådbuss har samma kapacitet som andra bussar och det är inte tillräckligt på den här välanvända linjen, sa CGW.

– Vi är mycket positiva. Det finns pengar för en förstudie i landstingets budget. Bussar är inte en långsiktig lösning, jämfört med spårvagnar som har 2- 3 gånger så stor kapacitet, sa FW.

– Vi har inte hur mycket investeringspengar som helst, det viktigaste är att folk kan komma fram med bussen, ansåg NW.

– Just nu saknas pengar till att verkligen genomföra linje 4-projektet, sa DH.

– Då bör vi gå till riksdagens trafikutskott och peka på behovet av mer statliga investeringsmedel till spårväg, ansåg CGW.

– Vi diskuterar gärna hur man bör omprioritera anslagen till stora vägprojekt som Förbifart Stockholm och satsa mer på kollektivtrafiken istället. Då kan man frigöra resurser för att bygga spårväg till Ropsten och Spårväg Syd, sa DH.

Vad har spårvagnar för fördelar jämfört med andra trafikslag? frågade VBK

– Spårvägen är utmärkt för tvärförbindelser, sa FW.

– Det handlar mycket om framkomlighet, men den kan man åstadkomma med buss om man tar bort bilparkeringar och förvandlar dem till kollektivkörfält, sa GRC.

– Tvärbanan är det bästa exemplet på en lyckad spårvägslinje som också har en strukturerande effekt på de områden där den byggs, ansåg NW.

– För mig är stadsbyggnadsperspektivet unikt starkt med spårvägen. Den har också hög kapacitet. Det ryms 16 barnvagnar i en spårvagn, men bara 2-3 i en buss. Även om spårvägen är en stor investering så är tunnelbanan ännu kostsammare. Jag kan lova att den nya tunnelbaneutbyggnaden kommer att bli dyrare än kalkylen. Annars är jag nästan beredd att äta upp min hatt, sa CGW.

– Spårvägen knyter ihop tunnelbanans ändar och kan byggas med kortare avstånd mellan stationerna än tunnelbanan har, vilket passar bra i bostadsområden. Genom att hålla nere hastigheterna och istället bygga tätare får vi rätt kontext för nya moderna spårvägar, sa DH.

Avslutningsvis skulle alla politiker ange det projekt som de anser är mest angeläget just nu.

DH svarade Spårväg Syd. Det gjorde också GRC som dock kunde tänka sig den som Trådbuss Syd. NW och CGW svarade båda Kistagrenen. FW svarade Spårväg City och framhöll även sitt hjärteprojekt uppgradering av busslinje 4 till spårväg som viktig, för att den ofta används som en del av en längre resa.

Organisation av spårvägsprojekt – Erfarenheter och inspiration
Konferensens första dag avslutades med några erfarenheter och inspiration från spårvägsprojekt. Regine Charvet-Pello, grundare av det franska företaget RCP Design Global, berättade om den nya spårvägen i Tours.

– Det är en spårväg med fokus på människan och staden. Vi har utgått från ett holistiskt perspektiv på identitet, hållbarhet, transparens och kulturarv. Redan från första början deltog artister, designers, arkitekter, stadsplanerare, ljud- och ljusdesigners, ingenjörer och trafikplanerare i diskussionerna.
De olika yrkesgrupperna enades om gemensamma nyckelord som använts i en manual.

– Det är viktigt att ingenjören talar med samma ordförråd som andra inblandade, sa Regine Charvet-Pello.

Den 15 km långa spårvägslinjen har 500 meters stadsutvecklingsområde på varje sida av spåret. Spårvägen har inneburit ett nytt landskap i Tours. Hela sträckningen präglas av en funktionell och konstnärlig design och alla stationer och rondeller har utformats efter dessa idéer. På stationerna finns litterära citat av stadens författare om vädret, ljuset och själva Tours. Varje station annonseras genom sång av en artist.

– Spårvagnarna är silverfärgade som Loirefloden och har svart-vita ränder på dörrarna. Ljuset är varmare på sommaren och starkare vintertid. Vi har också samarbetat med stadens yrkesskolor för utsmyckningar inne i vagnarna.

– Resultatet är en spårväg med stark identitet, ett lokalt projekt som utgår från människorna men som fått internationell spridning.

Dagens sista punkt hade rubriken Vad kan vi lära oss av spårvagnar i Skåne? Johanna Appelberg, projektchef, Susanne Duval, projektkoordinator och Katarina Otz, kommunikatör på Spårvägar i Skåne delade med sig av sina erfarenheter.

– Det har funnits ett samarbete mellan Lund, Malmö, Helsingborg och Region Skåne som handlar om bland annat fordon, infrastruktur, finansiering, riktlinjer, support och koordinering. 2011 skapades organisationen Spårvägar i Skåne genom EU-stöd.

– Vi har inspirerats av tekniska lösningar från Tyskland och fransk design och har valt en medelväg i Skåne, berättade Susanne Duval.

Kommunikationsbiten har varit viktig. Katarina Otz berättade om nyhets- och veckobrev, pressmeddelanden och opinionsundersökningar. SPIS har också tagit fram en färgstark halsduk som illustrerar markbeläggningen hos spårvägen i Lund.

De samarbetsvinster som Spårvägar i Skåne kan peka på är:
• Ett stärkt regionalt samarbete och goda personrelationer mellan inblandade parter.
• Ett gemensamt kunskapsunderlag har tagits fram på kort tid.
• Projektet har säkrat ett kommunalt och regionalt engagemang i spårvägsfrågorna.

De råd som de gärna delar med sig av lyder:
• Lägg stor vikt på finansieringsfrågor.
• Skapa tydliga gränssnitt mellan projekt- och linjeorganisation.
• Fråga vad projektet kan ge just för er.
• Förstå att det krävs resurser för att arbeta effektivt.
• Inled tidigt en tät dialog med medborgarna.

Engagerade diskussioner i ämnesgrupper under fredagen
Under Spårvagnsstädernas årsmöteskonferens i Lund identifierade deltagarna ett antal viktiga ämnesområden av stor betydelse för spårvägsområdet och medlemmarnas arbete på hemmaplan. Deltagarna på höstkonferensen fick under den andra konferensdagen nu möjlighet att fördjupa de diskussionerna inom tolv ämnesområden som kondenserats ner från årsmöteskonferensen. Samtalen och kunskapsutbytet leddes av Peter Olsen, föreningsutvecklare.

Diskussionsämnena behandlades i grupper under två arbetspass. Några av ämnena var: Beräkningar av samhällsnyttan för spårväg, Vad kan vi lära oss av Spårvagnar i Skåne? Hur bygger man spårväg kostnadseffektivt? Några röster från gruppernas diskussioner:

Om att starta upp ett spårvägsprojekt:
– Spårvägsprojekt är inte bara ett trafikprojekt – utan ett långsiktigt stadsmiljöprojekt. Syftet är stadsutveckling. Man bör ha ett mål och en vision för samhällsutvecklingen där spårvägen är en tydlig del. Börja inte enbart med en konsult i utredningsarbetet – skaffa en expertkoalition.

Om att kommunicera spårvägsprojekt:
– Det är viktigt att kommunicera en helhetsbild, hur målen ser ut och hur staden är tänkt att växa i framtiden. Spårvägen är bara ett av elementen i stadsutvecklingen. Det är viktigt att engagera fastighetsägare, verksamheter och boende längs det planerade stråket. Om varje projekt längs med stråket kommunicerar för sig och olika mycket blir det en obalans i kommunikationen. Det ger en splittrad bild utåt.

Om vad vi kan vi lära oss av Spårvagnar i Skåne:
– Vi hade aldrig kommit så långt i planeringen utan samarbetsprojektet. Det gemensamma projektkontoret har snabbt kunnat lyfta kunskaper inom olika ämnen och har fungerat som en katalysator.

Om en effektiv och attraktiv spårväg i stadsrummet:
– Staden ska byggas kring spårvägen. Det är viktigt att prioritera vad du vill ha i gaturummet – Bestäm dig! Eget prioriterat körfält med signalprioritering ger god framkomlighet för spårvagnarna.

Om beräkningar av samhällsnyttan för spårväg:
– Trafikverkets modell förmår inte inkludera alla nyttor med modern spårväg. Samhällsekonomiska analyser ska ge beslutsfattarna ett brett underlag och bör spegla alla värden, även de sociala och miljömässiga.

Om Utformning och underhåll av fast anläggning:
– Det är viktigt att en nationell standard för spårväg tas fram, som ger en gemensam referensram för hur man utformar till exempel spår, hållplatser, signal och strömförsörjning.

Många var överens om att det var värdefullt att utbyta erfarenheter mellan olika aktörer och ämnesområden under samtalen. En rapportör från varje grupp fick presentera den mest intressanta frågan gruppen pratat om inför de andra deltagarna. Protokoll från alla grupper finns publicerade på Spårvagnsstädernas webbplats.

Processledaren Peter Olsen gav en kort presentation och introduktion i föreningskunskap och gruppdiskussionerna efter lunchen behandlade hur föreningen på bästa sätt ska organiseras för att underlätta medlemmarnas arbete på hemmaplan. Några av frågeställningarna var: Vad talar för och emot att tidigare referensgrupper för tjänstemän, företag och kommunikatörer ska vara kvar och utvecklas? Vad talar för och emot att dagens ämnesgrupper som vi samtalat i, blir permanenta och kan utbyta information även mellan konferenserna?

Många positiva erfarenheter nämndes om det tidigare arbetet som ägt rum i föreningens referensgrupper bland annat att det varit hög nivå på diskussionerna och utbytet av kunskap i dem. De flesta tyckte dock att det skulle vara mer intressant att delta i ämnesvisa grupper där man istället samlas kring ett område som man är intresserad av, oberoende av vilken yrkesgrupp man kommer ifrån.

En nationell politik för moderna spårvägar
Konferensens sista punkt var Sveriges bostads- och stadsutvecklingsminister, Mehmet Kaplan som presenterade regeringens syn på den moderna staden, hur våra växande städer kan utvecklas och behovet av spårburen trafik.

– Det är viktigt att öka kapaciteten i kollektivtrafiken för att ta hand om resenärerna och minska trängseln. Jag ser positivt på att ett ökat antal städer överväger att skaffa attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik med hög framkomlighet som just moderna spårvägar.

Stadsbyggnadsministern nämnde den kraftiga utvecklingen av moderna spårvägar i Istanbul som han nyligen besökt. Idag kan man från den europeiska delen av staden åka spårburet och korsa Bosporen över till den asiatiska. Han anser att en av de viktigaste utmaningarna långsiktigt är att fördela den begränsade markytan i förtätade städer där alltfler människor samsas. Ju tätare stad desto mer konkurrens om den begränsade markytan. Stadsbyggnadsministern lyfte även fram kampen om gatuutrymmet i svenska städer och att biltrafiken idag tar mycket plats:


– För att kollektivttrafiken ska komma till sin rätt så krävs att kommunerna prioriterar markyta för ändamålet. Det här är en jätteviktig fråga eftersom fler och fler orter växer.

Regeringen föreslog i sin budget ett anslag på 500 miljoner kr per år i medfinansiering av satsningar i städernas kollektivtrafik. Stadsbyggnadsministern betonar att den här typen av sökbara medel inte funnits tidigare. Han tror att pengarna kommer bli väl använda.

Spårvagnsstäderna anser att medlen är välkomna men lite väl begränsade i relation till behovet av investeringar i strukturerande kollektivtrafik som städerna kan växa kring. Om städerna sköter utbyggnaderna på ett bra sätt, kan man då tänka sig att anslaget höjs i framtiden?


– Jag tror att bra exempel triggar andra att också satsa på rätt sätt. Vi hoppas på en hävstångseffekt.

Berthold Gustavsson, kommunfullmäktigeledamot, Stockholms Stad och styrelseledamot i Spårvagnsstäderna avslutade konferensen och tackade särskilt alla konferensdeltagarna för deras aktiva engagemang och bidrag i gruppdiskussionerna.

Text, dag 1: Maritha Sandberg Lööf
Text, dag 2: Anna-Karin Johansson & Jens Forsmark

Referatet får fritt spridas och publiceras med angivande av författare.

Spårvagnsstäderna finns på Twitter under namnet @sparvag. Twitterflödet från seminariet kan följas på #sparvag_konf.

Här nedan finns föredragshållarnas presentationer som pdf-filer:

Bilagor