Spårvagnsstäderna

Fel om spårvägar i Handelskammarens elbussrapport

I Stockholms Handelskammares rapport ”Framtidens buss är elektrisk – satsa på elbuss istället för spårväg” som släpptes den 24 juni förekommer många faktafel om spårvägar. Spårvagnsstäderna korrigerar den information som redovisas i rapporten och redovisar verkliga fakta från Göteborg och Norrköping.

– Stockholms Handelskammares elbussrapport är inte seriös. Den innehåller många felaktigheter. Man och underskattar bussens kostnader samtidigt som man starkt överdriver spårvägens, därför vill vi nu bemöta påståenden som görs i rapporten säger Hans Cruse, tf kanslichef på Spårvagnsstäderna.
– Rapporten beaktar heller inte att spårvägar är långsiktiga samhällsinvesteringar. Nya linjer skapar attraktiva lägen där viktiga satsningar på bostäder, handel och arbetsplatser kan göras utan att biltrafiken i städerna behöver öka, fortsätter han.

Både nya spårvagnslinjer och busslösningar behövs när städerna växer och vi ska nå klimatmål och öka bostadsbyggandet. Det är därför positivt att Stockholm och andra städer nu testar elbussar. Men i den nya rapporten som Handelskammaren offentliggjorde idag finns tyvärr många felaktiga påståenden om spårväg som föreningen vill korrigera. Några exempel:

Kostnader för underhåll av busskörbanor beräknas till noll kronor i rapporten. Busstrafik med täta avgångar sliter mycket hårt på beläggning och underbyggnad av gatorna som kontinuerligt måste underhållas.

Personalkostnaderna utgör i regel omkring hälften av driftskostnaderna för busstrafik. Dessa kostnader berörs inte alls i rapportens beräkningar av driften för elbuss.

I rapporten påstås felaktigt att spårvagnar och bussar har samma kapacitet. En vanlig 30 meters spårvagn kan transportera dubbelt så många passagerare som en vanlig innerstadsbuss. Färre fordon krävs för att transportera samma antal resenärer.

Kostnad för underhåll av en spårvagnslinje på linje 4 i Stockholm överdrivs. De uppskattas till mer än sju gånger högre än motsvarande verkliga siffror från Göteborg och Norrköping.

Spårvagnar är mer energieffektiva än bussar, tvärtom mot vad som hävdas i rapporten.

Spårvagnsstäderna anser att följande fakta och jämförelser mellan elbuss och spårväg som redovisas i rapporten inte är korrekta:
• Personalkostnader utgör i regel omkring hälften av driftskostnaderna för busstrafik. Kostnaderna för att köra kollektivtrafik berörs inte i rapportens beräkningar av driftskostnader. Om Stockholms Handelskammare seriöst vill jämföra driftskostnader för olika trafikslag med varandra, måste kostnaderna för förare ingå i beräkningarna.

• I rapporten skriver Stockholms Handelskammare att spårvagnar och bussar har samma kapacitet. Det stämmer inte. En vanlig 30 meters spårvagn kan transportera dubbelt så många passagerare som en vanlig innerstadsbuss (12 m). En buss får enligt nuvarande lagstiftning inte vara längre än 24 meter. Om man vill öka kapaciteten i ett system, som redan trafikeras med dubbelledbussar, krävs fler fordon, och därmed också fler förare. Kapaciteten hos spårvagnar kan ökas vid behov genom att förlänga fordonen eller koppla på fler vagnar. Tåg med sammankopplade spårvagnar kan vara upp till 75 m långa och fortfarande köras av en förare.

• Kostnader för underhåll av busskörbanor beräknas till noll kronor i rapporten. Så ser inte verkligheten ut. Busstrafik med täta avgångar sliter hårt på beläggning och underbyggnad av gatorna. Vid hållplatser behöver körbanan ofta förstärkas med betong eller densifalt. Här uppstår alltså dolda investeringar och underhållskostnader som i vanliga fall bokförs i den stora budgeten för kommunens gatudrift och är därför svåra att räkna fram, medan alla kostnader för spårsystem blir direkt synliga kollektivtrafikkostnader.

• Att elbussar “kan utnyttja befintliga gator och vägar” hävdas i rapporten som en kostnadsfördel. I många fall, då biltrafiken på sådana befintliga gator är så tät att den stör busstrafiken, räcker inte det till för att erbjuda attraktiv kollektivtrafik. Vill man ha bästa möjliga framkomlighet för kollektivtrafik i tät trafikerad miljö behövs egna kollektivtrafikkörfält, oavsett buss eller spårvagn. Ett dubbelriktat busskörfält behöver 1 - 1,5 m bredare utrymme än en spårväg.

• I rapporten påstås att renovering av broar blir dyrare om de ska kunna bära spårvagnar. Bussar är självklart lättare än spårvagnar - men här gäller det att räkna snarare axellast än totalvikt, och rälsen fördelar krafterna jämnare över bron. Om det blir dyrare att förstärka en bro för spårvagnstrafik eller för busstrafik går inte att bedöma rakt av, utan kräver att man räknar med tekniska specifikationer av just de spårvagns- och busstyper man avser använda.

• Vid kostnadsberäkningar för anskaffning av fordon och system måste man beakta vilken livslängd de har. Fordon som går på räls håller länge och livslängden på 30 år för spårvagnar som anges i rapporten är för kort. En spårvagn kan med kontinuerliga moderniseringsåtgärder köras i 45 år, medan bussar brukar bytas ut efter ca 12 år.

• Det finns inga krav i den svenska trafiksäkerhetslagstiftningen att spårvägar ska omgärdas av staket och stängsel som påstås i rapporten. Tvärtom passar spårvagnar i täta stadsmiljöer och framförs idag utan barriärer i centrala Göteborg, Norrköping och Sundbyberg. En spårvagn med magnetskenbroms är lika trafiksäker som en dubbelledbuss. En vanlig buss klarar av inbromsningar med 2,5 m/s2, en spårvagn måste uppfylla minst 2,7 m/s2 vid farobromsning enligt gällande regler.

• Elbussar är inte tystare än spårvagnar. Båda trafikslagen orsakar olika typer av ljud, till exempel luftburna ljud, stomljud och vibrationer som bland annat beror på markförhållandena.

• Spårvagnar är mer energieffektiva än bussar, tvärtom mot vad som framhålls i rapporten. Det beror på att friktionen mellan stålhjul och räls är betydligt lägre än mellan gummihjul och asfalt. Betydelsefullt ur miljösynpunkt är även att spåren kan läggas på olika underlag t ex i gräsmatta eller annan växtlighet. Linjerna kan skapa nya grönstråk och bidra till att till att klimatanpassa staden och minska buller.

• Ytterligare en brist i rapporten är att Handelskammaren räknar med samma resandeunderlag för både buss och spårväg. När spårväg ersätter buss ökar ofta antalet resande i kollektivtrafiken. I Norrköping har kommunen sett resandeökningar med 20 procent sedan man omvandlade busstrafiken till spårväg på en sträcka, trots samma restider och turutbud. Dessutom tillkommer positiva effekter på handelsetableringar, investeringar och ökade markvärden längs linjen samt minskade kostnader för biltrafik i staden.

• Utifrån Handelskammarens beräkningar skulle underhållskostnaden per år för föreslagna spårvägslinje 4 i Stockholm uppgå till 9,28 miljoner kr/km. Vi bedömer siffran som orimligt hög. Som jämförelse kostade underhållet på Spårvägen i Göteborg 2011, inklusive alla renoveringar 1,25 miljoner kr/km. Göteborg har drygt 16 mil spårväg. I Norrköping var drift- och underhållskostnaden för spårvägen i genomsnitt 1,0 miljon kr/km per år, inklusive spårbyten på vissa sträckor (dubbelspår).

Foto: Karl-Oskar Gustavsson