Spårvagnsstäderna

Faktakoll: Debattinlägg om spårväg vs buss i Malmö

Den 26:e januari publicerades ett debattinlägg i Kvällposten angående spårvägen i Malmös vara eller inte vara. Det är naturligtvis bra att stora investeringar diskuteras och analyseras från olika perspektiv, men det är viktigt att den underliggande faktan och premisserna stämmer. Spårvagnsstäderna tar inte ställning för eller emot spårvägar (eller andra investeringar) i respektive stad då detta är upp till de folkvalda att besluta om, men anser att debatten måste vila på stabil grund och vill därför publicera sakupplysningar i frågan.

I artikeln nämns exempelvis att investeringar och driftkostnader är lägre för en busslösning. Sanningen är att det beror helt och hållet på hur man räknar. Bussar är förvisso billigare att köpa in, men har en betydligt kortare livslängd än spårvägar. Spårvagnar, med rätt underhåll och modernisering, kan rulla i flera decennier. En buss i exempelvis Stockholm rullar i 12 år, som mest. Detta beror på stort slitage och höjda krav på exempelvis kundnöjdhet, kapacitet och tillgänglighet. Högre krav ställs givetvis också på spårvägen, men då modifieras befintliga fordon. Exempel på detta är spårvagnarna i Göteborg som över tid får digitala informationssystem, låggolvsdelar och åtgärder för att minska buller vid exempelvis växlar.

Vad gäller driftkostnader så har bussen högre personalkostnader av den anledningen att det behövs fler bussar med förare i varje för att uppnå samma kapacitet som en spårvagn. Vid ombyggnader av gator för spårväg kan det se ut som att det blir stora kostnader för drift och underhåll. Men så är rimligen fallet också för avancerade bussprojekt. Ofta syns inte detta på samma sätt för bussprojekt där kostnader för slitage, avskrivning och annat slås ut på väghållarens (gatukontorets) ordinarie budget.

Investeringskostnaden kan absolut vara lägre för ett bussystem, men det beror på vilken sorts bussystem som man vill ha. En spårväg har en absolut minsta nivå som måste byggas (spår), medan busstrafik inte har samma krav. Det är billigare att måla bussfiler, låta bussen gå i blandtrafik där det är trångt och inte ge fullständig prioritet vid korsningar. Men det ger inte heller särskilt stora vinster för resenären. Ett bussystem med guldstandard enligt de riktlinjer för BRT som tagits fram i samarbete med ett flertal myndigheter och branschorganisation är inte billigt, då de kräver egna banor, prioritet i korsningar och infrastruktur i form av hållplatser. För ett sådan system, är skillnaden i kostnad mellan buss och spårväg relativt liten. Väljer man att inte investera i exempelvis egna plattformar, prioritera ner framkomlighet eller minska passagerarkapaciteten i busstrafiken är inte jämförelserna med spårväg längre hållbara, eftersom spårvägen alltid har behöver den infrastrukturen. Spårvägen har också vissa andra fördelar som kan vägas in i ett beslut, det finns exempelvis gott stöd i forskning för resandeökningar, statushöjande av områden och andra sociala fördelar i städer som har spårväg, respektive städer som enbart har busstrafik. En stor anledning att vi inte ser några BRT-system med guldstandard i Sverige är att den är utrymmeskrävande och personalintensiv, och just personalkostnaden är en stor del av driftskostnaderna.

Kapacitetsfrågan är något som lyfts ofta i diskussionerna kring buss och spårväg. Det finns mycket riktigt ett överlapp i kapacitet se kapacitetskartan i skriften “Guidelines för attraktiv kollektivtrafik med fokus på modern spårväg”. Om man bygger en helt separerad bana med fullständig prioritet i alla korsningar och körfält där inga andra fordon eller annan kollektivtrafik vistas, så kan både spårväg och buss komma ner till en turtäthet på ungefär 1,5-2 minuter i var riktning. I blandtrafik kan man komma ner till en turtäthet på ungefär fyra minuter. Större turtäthet än så orsakar kolonnkörning av fordonen (de hinner upp varandra på hållplatser och i korsningar) eller köer på korsande vägar om busstrafiken skulle prioriterats helt. Detta ger ett reellt kapacitetstak, vilket åtgärdas genom större fordon som ger färre fordonsrörelser, men bibehåller passagerarkapaciteten. Det innebär att trafiken får regularitet och korsande trafik kan ta sig fram, medan kollektivtrafiken fortfarande åtnjuter signalprioritering.

I dagsläget får en buss max vara 18 meter (25 meter om den får dispens). Spårvägen har ingen begränsning i längd i nuläget och fordon på uppåt 60 meter är inte ovanligt. Fordonen kan också förlängas efter behov, men antalet förare är ändå detsamma och underhållsbehovet ökar minimalt, jämfört med att trafikera med extra bussar. I det här sammanhanget ska också ett varningens finger höjas för att den tekniska maxkapaciteten på fordon som marknadsförs av tillverkare ofta är högre än komfortträngseln. Oftast upplever resenärer det som “knökfullt” (överskriden komfortträngsel) och väljer annan transport långt innan den tekniska begränsningen nås.

Funktionerna som utförs av spårväg och buss uppges i debattartikeln vara densamma. Det behöver inte nödvändigtvis i alla fall vara så. Sociala konsekvensanalyser av exempelvis Spårväg Syd i Huddinge visar att spårvägsalternativet har helt annan social påverkan på kringliggande område, än busstrafiken beräknades ha. Liknande sociala konsekvensanalyser har gjorts av Malmö stad.

I övrigt kan sägas att en mängd olika städer runt om i Sverige tar vägen via effektiv busstrafik för att sedan konvertera till spårväg. Det närmaste exemplet är Lund där Lundalänken som varit en högprioriterad bussgata nu konverteras till spårväg. Detta går alldeles utmärkt att göra, men bygger till stor del på att prioriteringen i övrig trafik blir tillräckligt tydlig från början.

Med bakgrund i ovanstående hoppas föreningen att diskussionen kring spårvägsfrågan kan fortsätta vara konstruktiv. Spårväg är ett verktyg i verktygslådan som alla andra och kan användas för att lösa en specifik uppgift. Det är inte en universallösning för alla kollektivtrafikproblem på något sätt, men kan vara motiverad. Spårväg fungerar absolut bäst i samarbete med andra trafikanter så som busstrafik, tågtrafik, cyklister och gående. Det görs också stora landvinningar inom den tekniska biten på moderna spårvägar. Exempelvis rullar kontaktledningslösa batterivagnar eller superkondensatorsvagnar på flera ställen i Europa. Mycket forskning görs på självkörande spårvagnar och med tanke på att de är rälsburna skulle det inte vara förvånande om de lanseras innan tekniken för självkörande stora bussar är på plats.

Läs också gärna vårt bemötande mot Stockholms handelskammares elbussrapport, där många av de felaktigheter som föreningen lyfter i denna artikel också är lyfta och mer utförligt förklarade.

Bild: Spårvagnsstäderna