Spårvagnsstäderna

Handelskammaren missar poängen – alla trafikslag behövs

Slutreplik till Stockholms handelskammares debattinlägg "Svenska Spårvägsstäder [sic] förvränger fakta".

Spårvagnsstäderna – som vår förening heter – vill gärna bemöta Stockholms Handelskammares kommentarer angående den elbussrapport som presenterades den 24 juni. Vi vill verkligen uppmuntra Handelskammaren till en dialog eftersom vi anser att olika trafikslag har olika uppgifter i transportsystemet. Buss, spårväg, tunnelbana, pendeltåg, alla behövs om städerna ska fortsätta att utvecklas på ett positivt sätt. Längre ner redogör vi mer ingående för ett antal brister i rapporten och i Handelskammarens respons på våra synpunkter. Notera att dessa – till skillnad från argumenten i elbussrapporten – är försedda med källhänvisning.

Angående Spårvagnsstäderna
Hos våra medlemmar som består av kommuner och regionala kollektivtrafikmyndigheter runt om i landet finns erfarna tjänstemän som hjälper oss med fakta. De har vi använt i vår granskning av Stockholms Handelskammares elbussrapport. Samtliga fakta är grundade i verkliga siffror, bland annat från Göteborg och Norrköping, städer som länge haft spårvagn.

Angående driftskostnader för spårväg
Handelskammarens mycket höga uppskattade underhållskostnad för föreslagna spårvägslinje fyra, anges till 117 miljoner kronor per år i rapporten. Denna siffra dividerad med den totala längden för linje fyra, 12,5 km ger en årlig underhållskostnad på 9,28 miljoner per kilometer. Verkliga siffror på driftskostnader från Göteborgs och Norrköping uppgår endast till ca 1 miljon per kilometer och finns tillgängliga för vem som helst att granska.

Angående spårvagnars kapacitet
Handelskammaren missförstår en viktig poäng i vårt resonemang – en 75 meter lång spårvagn rymmer betydligt fler passagerare än en 24 meter lång buss men kräver fortfarande bara en förare (att bedriva trafik utan konduktör går utmärkt och görs i flera spårvagnsstäder). Självfallet vill vi inte se tunnelbanetåg på Stockholms gator, något Handelskammaren varnar för i sin kommentar. När rapporten presenterades på ett seminarium den 24 juni tog Volvo och Handelskammaren upp BRT - Bus Rapid Transit – som ett exempel på hur bussar kan uppnå samma kapacitet som spårvagnar. Som de nämner är Bogotá i Colombia ett framgångsrikt exempel. Enrique Peñalosa, Bogotás förre borgmästare, som införde BRT i staden, brukar dock själv nämna att systemen lämpar sig bäst på motorvägar och inte i täta Europeiska stadskärnor.

Angående buller
Ett år efter invigningen av Spårväg City hade inga klagomål på buller inkommit. Elbussar är inte tystare än spårvagnar. Båda trafikslagen orsakar olika typer av ljud. Eftersom människor uppfattar störningar mycket olika, bör Handelskammaren hellre använda fastställda metoder för mätning än att stå och lyssna efter ljud nere på NK:s pappershandel. Miljökonsekvensbeskrivningen för Spårväg City anger att bullernivåerna intill bostadshus inte ska överstiga 70 dBA. Den buss som avbildas på framsidan av Handelskammarens rapport är för övrigt registrerad för 74 dB vid körning och 88 dB vid hållplatser.

Angående cykling och spårväg
Handelskammaren oroar sig för cyklisternas säkerhet. I många städer, till exempel Amsterdam har man lyckats bra med att prioritera cykeln och bygga infrastruktur som fungerar väl för både cykel, spårväg och gångtrafikanter. Handelskammaren har tidigare kontaktat Cykelfrämjandet för att be dem vara med på ett spårvagnskritiskt utspel, men föreningen tackade vänligt men bestämt nej då den inte delar Handelskammarens uppfattning om vilken infrastruktur som bygger en hållbar och attraktiv stad.

Avslutningsvis vill vi uppmuntra Handelskammaren till en dialog eftersom vi anser att alla trafikslag behövs i kollektivtrafiken. Spårvagnar är ingen universallösning, lika lite som buss, trådbuss, tunnelbana, linbanor eller något annat trafikslag. Men alla transportsätt bör utredas förbehållslöst och på sakliga grunder. För att citera Kristoffer Tamsons som under ert seminarium sade “vi ska inte stirra oss blinda på en teknik”. Vi vill uppmana er att inte göra det. Elbussar är absolut en viktig del av pusslet för en mer hållbar kollektivtrafik och användbart på många ställen, vi presenterar tydlig statistik som visar att också spårvagnar utgör en viktig del av detta pussel.

Nedan bemöter Spårvagnsstäderna mer i detalj kritiken av föreningens faktagranskning som Stockholms Handelskammare publicerade på sin webbplats den 25 juni.

Handelskammarens uppskattade driftskostnader för bana/el/signal, 9,28 miljoner per kilometer är en enkel division av den totalsumma för drift på 117 miljoner kronor som Spårvagnsstäderna ifrågasatte på seminariet (och som finns i bilagan till rapporten) men där Anna Wersäll inte kunde ge något bra svar för vad som ingick i den summan. Den totala längden för stombusslinje fyra i Stockholm är 12,5 kilometer. 117 miljoner dividerat med 12,5 ger summan 9,28 miljoner per kilometer. Våra verkliga siffror på driftskostnader som ligger på ca 1 miljon per kilometer spår är hämtade från Göteborgs trafikkontor (2011) samt Norrköping (2008-2014) och finns tillgängliga för vem som helst att granska. Värt att notera är att underhållskostnader alltid varierar något från år till år, beroende på om till exempel spårbyten görs på vissa sträckor.

Vidare går det inte att bortse från att antalet resenärer brukar öka när en busslinje ersätts. Det är välkända effekter som vi i Sverige sett i exempelvis Norrköping, där antalet resande på en ny spårvagnslinje ökat med 20%.

Handelskammaren missförstår poängen som Spårvagnsstäderna gör när vi nämner möjligheten till 75-meters spårvagnar som ett exempel på spårvägens flexibilitet. Man får alltså in en betydligt större mängd passagerare, men har fortfarande samma personalbehov. Vilka spårvagnar som passar för en eventuell konvertering av stombusslinje fyra får Trafikförvaltningens utredning av linjen avgöra. Dock kan det nämnas i sammanhanget att det redan idag rullar multipelkopplade A32-vagnar på Tvärbanan i Stockholm med en totallängd på nästan 60 meter.

Apropå personalbehov så kvarstår fortfarande faktumet att personalkostnaden är en av de största utgiftsposterna i busstrafiken. Att räkna med en konduktör i spårvagnarna är inte rättvisande eftersom en sådan inte behövs för att framföra trafiken. Konduktören är en service/funktion som trafikutövare kan välja att använda sig av om de bedömer det som nödvändigt. Idag rullar spårväg utan konduktörer i så väl Göteborg som Norrköping. Där sköts biljettvisering av kontrollanter som stiger på ibland och resenärerna kliver på i samtliga dörrar. För att snabba upp bussens påstigningsrutiner så måste biljettviseringen strykas från förarens uppgifter vilket gör att det även här antingen behövs en konduktör om tar upp betalning, eller andra rutiner som exempelvis visering på hållplatsen.

Vad gäller gatukapaciteten så håller vi med om att den är utmaning för alla trafikslag i kollektivtrafiken. Tekniska lösningar finns det dock gott om vad gäller att anpassa spår, vagnar så att även ganska snäva svängradier går att hantera med spårvagn, även om man såklart helst bygger så rakt som möjligt när man bygger nya spårvägssystem för att skapa så jämn och bekväm resa som möjligt för resenärerna.

Vi vill också i detta genmäle passa på att beröra bullernivån. I Anna Wersälls inlägg skriver hon att “det bara är att gå ner och ställa sig på NK”. Medan hon säkert hört spårvagnen där (den är inte ljudlös), så mäts buller i enheten dBA, där A:et innebär att frekvensen justerats för mänsklig hörsel. Det är svårt att bemöta argument om buller om inte gängse metoder används för mätningar och jämförelser, eftersom människor uppfattar störningar väldigt olika.

I miljökonsekvensbeskrivningen för Spårväg city som gjorts av SLL (http://www.sll.se/Exigus/335710.pdf) står att inga klagomål på buller har inkommit ett år efter att spårvägen öppnat. I MKB:n går det att läsa att Spårväg city maximalt ska hålla 70 dBA invid bostadsfasad. I nuläget har det konstaterats ljudnivåer upp till 83 dBA på de sträckor där spårväg citys förlängning planeras. Spårvägen kommer alltså inte bidra till att det blir bullrigare. Som ett intressant faktum i sammanhanget kan nämnas att den buss som visas på framsidan av Handelskammarens rapport (RRH 745) är registrerad för 74 dB vid körning, samt 88 dB vid hållplatser. Det är lite osäkert, men troligt att Transportstyrelsen använder dBA men det framgår inte i våra slagningar i bilregistret. Återigen vill vi poängtera att bussar och spårvagnar orsakar olika sorters buller beroende på underlag och anpassningar görs självfallet utifrån om en spårvagn passerar ett bostadsområde eller om den passerar ett kontorsområde där ingen bor.

Stängsel och refuger behövs generellt inte vid spårvägar, vilket Handelskammaren hävdar i sin rapport. Det är helt upp till staden och landstinget hur man vill planera, men spårvägsspår och gågata på Klarabergsgatan i Stockholm, skapar knappast en större barriär än bil- och busstrafik på densamma.

Foto: Karl-Oskar Gustavsson